Gent Grootdok Deurganckdok Zeebrugge  Noordelijk Insteekdok

Goederen: haven van Antwerpen

De haven van Antwerpen is aan de invoerzijde als aan de uitvoerzijde een haven die wereldwijd opereert.

 

Antwerpen morgenstond

De haven van Antwerpen is door het spreidingbeeld van de herkomst en de bestemming van de goederen een haven met een mondiaal karakter.

Onderscheiden we :

Herkomst en bestemming van de goederen
Evolutie goederenverkeer sinds 1980
Toekomstvooruitzichten tot 2030

HERKOMST en BESTEMMING van de GOEDEREN

En dit mondiale karakter nam in de periode 1997- 2015 af door de toename van het percentage "Europa" naar 43,6 % aan de herkomst zijde en 30,9% aan de bestemmingszijde. Eerder foutief maakt men soms de vergissing om Antwerpen aldus niet bij de belangrijke SSS, ShortSea Shipping havens te rekenen, want deze 43,6% en 30,9% van een totaal van 208 miljoen ton goederen (2015) maakt meer uit dan het volume van een haven met 99 % Europees verkeer op 8 ànog 2 miljoen ton zeegoederen. Meer dan Zeebrugge heeft Antwerpen een belangrijke deel van haar goederenverkeer op de traditionele lijnen naar Afrika, al neemt die toch iets af. In Antwerpen betreft het echter geen gasaanvoer (zoals Zeebrugge tot 2007, aardgas uit Algerije) maar diverse en verspreide goederensoorten. Naar bestemmingen, in bijzonder voor het containerverkeer, stond Antwerpen traditioneel gekend als de belangrijkste uitvoerhaven van West-Europa naar Noord-Amerika, waar Rotterdam en Hamburg zich sinds lang op Azië hebben geconcentreerd. Een kwart van de Antwerpse aanvoer kwam of ging destijds (1997) naar Noord- en Zuid Amerika, maar ook hier nu in dalende lijn omdat in absoulute waarden het Aziëverkeer toenam. De voorbije periode groeide echter zeer sterk het belang van Azië, in die mate zelfs dat aan de afvoerzijde Azië nu belangrijker is dan de Europese markt. Vlaanderen, zowel Antwerpen als Zeebrugge exporteert meer naar Azië dan het importeert. Hoe lang deze trend zal aanhouden is maar de vraag sinds China sinds 2006 meer staal produceert dan het importeert.

Haven van Antwerpen

Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Tabel I
1997
2007
2010
2014

Europa

39%
34%
33.1%
31,5%
38.0%
29,6%
43,6%

30.9%

Noord-Amerika
26%
19%
15.7%
16.6%
13.0%
13.4%
17.6%
15,8%
Zuid-Amerika
9%
7%
10.1%
6%
13,4%
10.4%
6,1%
6.0%
Afrika
17%
15%
12,2%
11,3%
10,6%
11,6%
8,3%
15.8%
Azië
7%
26%
25.6%
30,8%
23,6%
33,9%
23,7%
31.2%
Oceanië
2%
1%
1.7%
1%
1,4%
0,8%
0.6%
0,2%
Andere
0%
0%
1,6%
2,8%
0.0%
0.2%
0.0%
0.0%
in uit Antwerpen klein

Klik op grafief voor vergroting.
De evolutie van de in en uitvoer in de haven van Antwerpen is weergegeven op de tabel II hierna, waarvan de grafische weergave eveneens beschikbaar is op de tabbladen "Antwerpen in en uitvoer"

Antwerpen
1980
1980
1985
1985
1990
1990
1995
1995
2000
2000
2005
2005
2010
2010
2015
2015
  lossen laden lossen laden lossen laden lossen laden lossen laden lossen laden lossen laden lossen laden
Dry bulk 25.974 8.528 25.001 5.726 26.323 6.297 24.930 6.908 21.092 6.662 20.220 6.711

14.451

5.127 8.819 4.977
Liquid bulk 11.429 7.545 12.321 5.596 17.851 8.016 18.440 7.121 23.466 10.573 26.126 10.904 27.905 12.574 40.196 26.485
Ro-Ro 840 759 903 957 1.856 1.464 2.572 2.266 3.173 2.794 3.000 4.002 1.389 2.335 1.877 3.557
General cargo 5.503 15.232 5.940 18.881 9.012 14.637 8.497 11.545 9.250 8.995 6.905 7.593 5.595 6.253 5.663 3.584
Containers 2.803 3.323 3.957 6.964 7.291 9.263 10.673 15.122 18.228 26.297 30.827 43.766 44.711 57.828 49.583 63.712
Totaal 46.549 35.387 48.122 38.124 62.333 39.677 65.112 42.962 75.209 55.321 87.078 72.976
94.051
84.117
106.138
102.315

In tegenstelling tot de andere Europese havens kent het zeegoederenverkeer in Antwerpen zowel langs de import- (lossen) als de export- (laden) zijde een continu stijgend verloop. Onderverdeeld naar de aard van de goederen is er een ernstige daling van de droge massagoederen en gelukkig een sterke toename van de vloeibare massagoederen (liquid bulk) zodat beide elkaar min of meer compenseren.
Het Ro-Ro verkeer neemt in beide richtingen vrij goed toe. Het klassieke stukgoed, een belangrijke factor voor de werkgelegenheid, neemt over de voorbije 30 jaar echter beduidend af, maar stabiliseert nu min of meer. Dit wordt grotendeels gecompenseerd en zelfs ruim overtroffen door de groei van het containerverkeer. Door deze mechanisering vermindert echter de werkgelegenheid zeker per eenheid van tonnage. Daar waar het totale verkeer aan zeegoederen door de invoer van massagoederen steeds hoger is aan de aanvoerzijde (lossen) dan aan de exportzijde (laadzijde), heeft Antwerpen (en ook Zeebrugge) een gunstige verhouding wat de niet-massagoederen betreft en de voorbije 30 jaar bedroeg het exportdeel hiervan merkelijk meer dan het importgedeelte.
Dit maakt dat onze Vlaamse havens en havenoperatoren met Antwerpen in het bijzonder, zich gunstig kunnen positioneren bij de onderhandelingen met reders omdat deze aldus verzekerd zijn van een retourtrafiek voor aangevoerde ladingen. Identiek als in Zeebrugge (in het verleden helaas) stevent Antwerpen af op bijna een evenwicht. Als dit evenwicht niet zal bereikt worden, dan is dit vooral omdat (zoals in Gent) het goederenverkeer van massagoederen quasi een eenrichtingsverkeer is, daar Vlaanderen niet over grondstoffen beschikt
.

naar top

Roro schip op Westerschelde op weg naar Finland

EVOLUTIE GOEDERENVERKEER sinds 1980

Het overzicht van de voorbije drieendertig jaar zeegoederentrafiek in Antwerpen benadert het ideale beeld. Een continu langzame maar niet onbelangrijke toename jaar per jaar met nauwelijks afwijkingen, laat staan enige dieptepunten. Globaal over de laatste 35 jaar werd een groeiritme van 2,6 % per jaar gehaald wat merkwaardig goed is. Maar nog beter, tussen 2000 en 2006 werd een versnelling waargenomen waardoor gemiddeld de trafiek toe nam met ca 4,2 % per jaar.Uitzondering hierop de crisisjaren sinds 2008. Maar zonderen we de containers af in de betrokken laatste tien jaren, dan komen we op een groei van meer dan 8,6 procent per jaar voor de containertrafiek.

Samen met Hamburg staat Antwerpen aan de kop van de groeicijfers. Merkwaardig is dat Antwerpen en Hamburg meer dan 80 à100 km landinwaarts gelegen zijn. Dit betekent dat de zeescheepvaart zo diep mogelijk in land op de goedkoopste, maar ook met een milieuvriendelijk transportmiddel, zijn goederen massaal wil afzetten. Diep landinwaarts kan zelfs geen nadeel bezorgen naar de transitfunctie, dit bewijst Hamburg. Hamburg heeft ca 40 % à 50 % transitverkeer, wat inhoudt dat transit niet sowieso aan zee hoeft gelegen te zijn. Het langdurig overzicht 1980 -2015 wijst echter ook nog op meerdere andere aspecten. Vergelijkt men 1980 direct met met 2015, dan is grosso modo de toename van het havenverkeer in Antwerpen louter een toename van het containerverkeer. Dit betekent dat de andere trafieken (behalve vloeibare massagoederen) niet poistief zijn geëvolueerd. Of dat de sterke toename van liquid bulk een compensatie is gaan vormen van de afname van dry-bulk en de beduidende afname van stukgoedverkeer. Maar, en dit is belangrijker, dat als men investeringen wenst uit te voeren om de groeicijfers te kunnen volgen, deze investeringen louter voor containerverkeer moeten geschieden. Met andere woorden, expansie van de traditionele trafieken met uitzondering van containers, kan geschieden op bestaande infrastructuur. Dit fenomeen "containerisatie" is risicovol, want uitrustingen van containerterminals zijn tot op heden footlose, wat betekent dat ze gemakkelijk verplaatsbaar zijn van de ene naar de andere terminal, zelfs van de ene haven naar de andere. De grootste containerkranen komen geheel gemonteerd aangevoerd vanuit China. Er moet dus uitgekeken worden naar andere middelen om de world-wide operators te binden aan de haven, en dit moet niet altijd vaste infrastructurele middelen te zijn.

Tot halfweg de jaren negentig was het goederenpatroon van de haven van Antwerpen een voorbeeld uit de cursus " havenmanagement". Zoals blijkt uit de grafiek tabblad "Antwerpen %" bestond telkens een kwart van de trafiek uit droge massagoederen, vloeibare massagoederen, stukgoed en ro-ro en een laatste kwart uit containers. Deze vier kwarten lieten toe als een marktsector het iets moeilijk had, niet alles verloren te laten gaan. Sinds 1996 toen nog min of meer een ideale kwartenpatroon, is op 20 jaar tijd de containerisatie vervierdubbeld tot meer dan de de helft (55% in 2014) van het goederenpatroon.  En de toekomst gaat steeds verder. Zonder de massagoederen bedraagt de containerisatiegraad nu al meer dan 89% waar dit in 1996 maar 62 % was. Met andere woorden straks is er een absolute dominantie van het containerverkeer, ten nadele van de klassieke ro-ro, stukgoed en neo-bulkgoederen (auto’s en forest-products). De Waaslandhaven die achter de sluizen zich richt op deze klassieke goederensoorten, zal ondanks de groei die er aldaar nu nog is, relatief sterk aan betekenis verliezen ten aanzien van het containergebeuren in het Deurganckdok. Bij de keuze van een nieuwe "Kieldrecht"sluis, in het bijzonder de afmetingen, had men hiermede rekening kunnen houden.

Tabel III :Antwerpen 1.980 1.990 2.000 2.005 2.006 2.007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Containers 6.126 16.553 44.525 74.593 80.810 94.540
101.362
87.248
102.539
105.109 104.060 102.326 108.317 113.294
RoRo 1.599 3.320 5.966 7.003 7.159 8.084 4.427 6.115 7.082 7.658 8.158 7750 4.470 4.653
Overige stukgoed 20.737 23.649 18.244 14.498 15.064 16.158 16.939 7.537 7.772 9.283 7.534 6917 9.885 10.007
Droge Bulk 34.502 32.620 27.754 26.931 26.122 24.514 27.346 17.384 19.779 19.086 19.106 14446 13.506 13.799
Vloeibare bulk 18.974 25.867 34.039 37.030 38.218 39.601 39.316 39.522 40.996 46.016 45.276 59.553 62.834 66.668
Totaal 81.938 102.009 130.528 160.055 167.373 182.897
189.390
157.806 178.168 187.151 184.135 190.992 199.012 208.421
Porg Apen klein

 

 

 

 



Klik op grafiek voor vergroting

naar top

TOEKOMST VOORUITZICHTEN tot 2030

Grafisch kunnen we de groei van de haven van Antwerpen afleiden uit hiernaast staande grafiek. Deze is opgemaakt op basis van de EOS studie opgemaakt door ESCA in het kader van het strategisch plan Haven van Antwerpen. Om grafisch de maximale en minimale raming op een grafiek te kunnen weergeven werd afwisselend de maximale en minimale prognose ingegeven, zodat een globaal beeld voor beide tot stand kwam. Omdat de EOS studie (tot 2013) niet hetzelfde onderscheid maakt als de VHC wat betreft RoRo en klassiek stukgoed, is er een niveauverschil in de grafiek ter hoogte van de recentste cijfers 2010.

Het is grafische duidelijk dat de groei van het goederenverkeer, zowel in het minimale als maximale scenario een groei is van containers. De in 2010 ongeveer 76 miljoen ton niet- gecontaineriseerde goederen nemen voor de maximale ESCA onderstelling toe tot ca 94 miljoen ton, of nauwelijks een toename (1%). Dit volume werd in 2015 bereikt dank zij de groei aan liquid products. Terwijl het containerverkeer (2010, 102 miljoen ton) volgens de ESCA naar 2030 zou toenemen tot 206 miljoen ton of meer dan verdubbelen (+3,5% per jaar). Met andere woorden in 2030 zou men niet 8 maar 17,5 miljoen TEU dienen te behandelen volgens de EOS (ESCA) studie. In 2015 bedroeg dit volume toch al 113 miljoen ton, gedeeltelijk getemperd door de crississen de voorbije jaren. En het ziet er naar uit dat dit 2030 grotendeels de waarheid zou kunnen worden als we ten minste niet meerdere economische crissisen achter elkaar krijgen. Want ondanks soms negatieve berichten van bepaalde groeperingen en actiegroepen en de drie crisisjaren 2008-2009-2011, is duidelijk dat het containerverkeer blijft toenemen De EOS maximale cijfers voor geheel de haven van Antwerpen, opgemaakt in 2005, werden telkens (2005, 2006, 2007) door de jaarcijfers overtroffen. De jongste jaren blijft men hoger dan de minimale EOS/ESCA ramingen. Dit geldt ook voor het niet-gecontaineriseerde volume.

Hieruit zou men kunnen afleiden dat de investeringen in de haven van Antwerpen louter naar containerfaciliteiten dienen te gaan. De uitrustingen achter de sluizen zouden in principe volstaan om de in de toekomst bijna ongewijzigde volumes te kunnen ontvangen. In principe kon dit vragen opwerpen naar de noodzaak/afmetingen voor de Kieldrechtsluis op de Linkeroever? Hoewel niet kan ontkend worden het risico voor het havenpotentieel dat achter de één zee- en binnenvaartsluis is gelegen. Als er voor de Waaslandhaven een geldig criterium was naar noodzaak van een bijkomende, sluis, dan toch was er een twijfel naar sommige afmetingen van de Kieldrechtsluis op Linkeroever.

naar top

Laatst bijgewerkt : Augustus 12, 2016