Gent Grootdok Deurganckdok Zeebrugge  Noordelijk Insteekdok

Goederen: haven van Gent

De haven van Gent is aan de invoerzijde een haven die wereldwijd opereert, maar is aan de uitvoerzijde praktisch een Europese haven.

 

Bulkcarrier verlaat Ghent coal

Onderscheiden we :

Herkomst en bestemming van de goederen
Evolutie goederenverkeer sinds 1980
Toekomstvooruitzichten tot 2030

HERKOMST en BESTEMMING van de GOEDEREN

De haven van Gent is door zijn spreidingbeeld van de herkomst en de bestemming van de goederen, aan de aanvoerzijde een haven met een mondiaal karakter, aan de uitvoerzijde een haven met een Europees karakter. Oorzaak hiervan is het grote volume aan basisgrondstoffen, ertsen en eerder kolen en ook graanproducten die uit niet-Europese landen worden aangevoerd, terwijl de uitvoerproducten, de afgewerkte goederen voor de Europese distributie bestemd zijn. Dit fenomeen versterkte zich nog in de periode 1997- 2007 waar de Europese uitvoer van 73 % naar ca 90 % toenam, maar verzwakte nadien tot hedenca 78 à 82,1%.
Tezelfdertijd nam dit Europese kenmerk van de haven ook toe aan de aanvoerzijde van 26 over 37 % naar 61,2%. Een naar de Europese markt zo sterk verschuivende trend, zowel naar invoer als uitvoer, komt niet voor in de andere twee Vlaamse havens waar er significant verkeer geschiedt met buiten Europa. In Antwerpen daaltde telkens relatief het Europees verkeer, maar recentelijk nam dit sterk toe, waarschijnlijk als gevolg van de groeiende transit van containers, in Zeebrugge daalde aan de invoerzijde het Europees verkeer, maar niet aan de uitvoerzijde. Recentelijk steeg het aandeel Europees invoer in Zeebrugge opnieuw (door verlies van niet Eurpees verkeer). Aan de aanvoerzijde waren in Gent Noord en Zuid-Amerika goed vertegenwoordigd, maar dit belang nam continu af. Dit heeft/had ondermeer te maken met de dalende aanvoer van de ertsen uit Brazilië. Omdat Gent zeer waarschijnlijk nooit een belangrijke containerfunctie zal uitoefenen, ondanks containers toch een stek kregen (aan het Kluizendok), bereiken ze hiermede vermoedelijk louter Europese bestemmingen (en dan nog hoofdzakelijk via de binnenvaart). In de haven van Gent zal het aandeel van goederenverkeer buiten Europa in absolute waarde nooit sterk toenemen. De voorbije tien jaar is het aandeel van Azië zeker niet toegenomen, eerder omgekeerd en de uitvoer is sterk gedaald. Het China effect of effecten van de ontwikkelingen in het Verre Oosten (Thailand, Vietnam, Zuidoost Azië) zijn aan de haven van Gent grotendeels voorbijgegaan. Naast haar activiteiten op Europees vlak, in hoofdzaak op Scandinavië, is Gent sinds mensenheugenis een haven die zich op Amerika en in het bijzonder Zuid-Amerika heeft gericht. Doordat het staalbedrijf zich thans ook bevoorraadt via de binnenvaart vanuit Rotterdam, neemt het aandeel van maritieme goederen uit Zuid-Amerika beduidend relatief af. Men kan deze volumes niet langer in de maritieme statistieken opnemen. Het aandeel van basisgrondstoffen van buiten Europa daalt uiteraard.

Haven van Gent

Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Herkomst Bestemming
Herkomst
Bestemming
Tabel I
1997
2007
2010
2014

Europa

26%
73%
37,4%
89,7%
51,1%
78,2%
61,2%
82,1%
Noord-Amerika
26%
12%
14,3%
5,9%
17,3%
4,8%
18,4%
3,7%
Zuid-Amerika
31%
3%
33,4%
0%
22,2%
4,3
14,3%
2,1%
Afrika
8%
5%
4,1%
3,5%
3,2%
8%
0,8%
11,1%
Azië
7%
7%
5,9%
0,7%
2,4%
4,2%
1,3%
1,0%
Oceanië
3%
0%
4,1%
0%
3,7%
0%
4,0%
0%
Andere
0%
0%
0%
0,2%
0%
0,%
0,0%
0,5%
In uit gent klein

 

Klik op grafiek voor vergroting.

De evolutie van de in en uitvoer in de haven van Gent is weergegeven op de tabet II hieronder, waarvan de grafische weergave eveneens beschikbaar is op de tabbladen "Gent in en uitvoer"

 

 

TABEL II
1980
1980
1985
1985
1990
1990
1995
1995
2000
2000
2005
2005
2010
2010
2015
2015
 
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
Dry bulk 13.259 775 16.515 4.266 15.576 2.268 15.599 1.382 14.882 1.869 13.713 1.883 14.416 3.298 13.751 2.989
Liquid bulk 1.030 884 2.240 235 2.255 683 1.234 299 2.193 634 2.114 681 2.878 1.362 2.532 1.189
Ro-Ro 235 146 288 261 589 323 704 460 699 580 981 738 806 733 1.043 1.036
General cargo 607 1.436 704 2.095 610 2.033 772 1.032 2.127 914 838 1.044 2.142 1.063 2.205 1.360
Containers 17 36 21 47 37 66 23 78 73 69 77 153 185 3.73 127 130
Totaal 15.148 3.277 19.768 6.904 19.067 5.373 18.332 3.251 19.974 4.066 17.723 4.499 20.427 6.829 19.685 6.704

 

In deze tabel II en grafieken werd onderscheid gemaakt tussen de goederen die worden gelost (invoer) en deze welke worden geladen (export). Telkens wordt onderscheid gemaakt volgens de klassieke onderverdeling van goederensoorten.
Hierbij onderscheiden we droge massagoederen (dry-bulk), vloeibare massagoederen (liquid-bulk), stukgoed (general cargo), ro-ro verkeer en de containers.
Binnen dit onderdeel hebben we het hier nog niet specifiek over deze goederensoorten op zich, die naderhand worden besproken, maar over de globale trafieken. Zoals duidelijk blijkt op de grafieken is er voor de haven van Gent een belangrijk onevenwichtig van de aanvoer versus en de uitvoer. Dit is uitgesproken voor de droge massagoederen, in minder mate voor de natte bulkgoederen. Uiteraard heeft dit te maken met de aanvoer van grondstoffen naar de Gentse industrie, waaronder de aanvoer van kolen en ertsen naar Sidmar (Arcelor-Mittal) en destijds naar de elektriciteitscentrales (Rodenhuyze en Ruien: dit is niet langer het geval). Die aanvoer was ook de reden waarom het goederenvolume de voorbije 30 jaar quasi constant is gebleven. Aan aanvoerzijde is in deze periode steeds dezelfde hoeveelheid ertsen en kolen aangevoerd. Bij de droge massagoederen kunnen we ook de graanproducten rekenen welke een belangrijk element vormen voor de Gentse haven. Voor een deel maken zij als verwerkte producten deel uit van het uitvoergedeelte van de massagoederen. De droge goederen, samen met de natte massagoederen vormen ongeveer 80 % van het Gentse havenverkeer. Het maritieme containerverkeer heeft er nauwelijks een betekenis. Het Ro-Ro en general cargoverkeer is relatief constant. Voor een deel bestaat de general cargo uit de afvoer van staalproducten van Arcelor-Mittal, wat het monotone karakter van de haven van Gent nog onderstreept. De aanvoer van onderdelen voor Volvo vanuit Zweden maken een deel uit van het ro-ro verkeer, maar helaas worden de afgewerkte auto’s grotendeels via naburige havens (Zeebrugge en Antwerpen) afgevoerd. Gent heeft zichzelf steeds gekenmerkt als nichehavens, maar niches zijn doorgaans beperkt in volume.

Gent heeft dan wel de toegevoegde waarde voor de productie, niet de toegevoegde waarde voor de maritieme export van de afgewerkte auto’s en ook niet de tonnage in het zeegoederenvolume van de haven. Pas als de haven van Gent zich middels nieuwe grootschalige en volumineuze trafieken verder kan ontwikkelen, bv via het Kluizendok maar liefst ook via de andere eerder aangelegde  insteekdokken (Mercatordok, Sifferdok en Rodenhuizedok), zal Gent zich een zekerheid kunnen verschaffen op de uitbreiding van haar totale zeegoederenverkeer. Dit is een absolute voorwaarde voor de noodzaak van nieuwe toegankelijkheidinfrastructuur.

Het onevenwicht tussen laden en lossen is mede nadelig in die zin dat door het sluizencomplex en over het kanaal nu ongeveer voor 30 à 40 % leeg wordt gevaren en dus elke versassing niets bij brengt.
Gent moet dus dringend op zoek naar exportgoederen wil het zijn zeegoederenvolume verhogen zonder extra capaciteit te vereisen.

naar top

EVOLUTIE GOEDERENVERKEER sinds 1980

De evolutie van het zeegoederenverkeer in de haven van Gent over de voorbije 35 jaar is weergegeven op de tabel III hieronder. Een grafische weergave van het zeegoederenverkeer in de haven van Gent is eveneens beschikbaar. (tabblad "Gent abs en Gent %")

Ghent Coal
NYK schip

Dit vijfendertigjarige overzicht van de Gentse trafiek jaar per jaar, en waarbij geen onderscheid werd gemaakt tussen de aan en afvoerzijde, toont sinds half de jaren tachtig van vorige eeuw een constant verloop op ca 23 à 27 miljoen ton zeegoederen. De groei van de haven van Gent heeft zich vooral afgespeeld in de periode 1968 tot 1980, waarbij men ten volle gebruik is gaan maken van de nieuwe toegankelijkheidsinfrastructuur. Voordien (vóór 1968) had de haven van Gent omzetcijfers tussen 3 en 5 miljoen ton zeegoederen. Maar beide grafieken (tabblad "Gent abs en Gent %") bevestigen nogmaals de zwakheid van de haven, waarbij in de voorbije periode aan containers, stukgoed en Ro-Ro samen nooit een percentage van ruim meer dan 20 % van het totale zeegoederenverkeer werd bereikt.  Meer nog, in absolute cijfers moet men praktisch vaststellen dat de voornoemde goederensoorten (containers, stukgoed en Ro-Ro) samen nauwelijks vijf miljoen ton goederen bereikt, of slechts ongeveer in orde van grootte de hoeveelheid bereikt door de haven van Gent voor de ingebruikname van de Westsluis. Eén dok als het Vrasenedok (4.650 m) in de Waaslandhaven, welke naar kaailengte vergelijkbaar is met het  Sifferdok (4.741m) of het Kluizendok (4.200 m), haalt op zich al een zeegoederenvolume van meer dan 9,2 miljoen ton (2005). Het type van schepen welke naar de Waaslandhaven kan varen was toen niet groter dan dit van de haven van Gent. Voorgaande toont aan dat de in Gent beschikbare goed uitgeruste dokken (Sifferdok, Kluizendok, zuidkant Rodenhuize dok, Grootdok inclusief insteekdokken en Mercatordok) met in totaal een kaailengte van 18,400 m kaai, samen in Gent aan de gebruikrendementen van het Vrasenedok borg zouden kunnen staan voor een zeegoederenvolume van 37,7 miljoen ton. En dan haalt het Vrasenedok nu nog niet het vooropgezette kaairendement van 2.700 ton/ meter kaaimuur waarvoor het ontworpen is (= ca 12,5 miljoen ton zeegoederen). In theorie zou dit Vrasenedok dit volume kunnen halen, maar ook hier stelt men vast dat de groei er niet meer in zit. De markt van de klassieke dokken (Gent en Antwerpen) ondervindt de negatieve gevolgen van de verschuiving naar containers. De kans is beperkt dat nieuwe toeganginfrastructuur hier iets (fundamenteel) aan zal veranderen.

In de huidige conjunctuur is een groei van bulk in Gent niet te verwachten, een toename van consumptiegoederen echter wel. Zoals in het Vrasenedok kan men de capaciteit verhogen door die commodities en bedrijven aan te trekken die ook instaan voor exportgoederen. Gent beschikt nu reeds over een arsenaal aan kaaimuren, en samen met het Rodenhuize noord dat nog op het programma staat, is dit aan kaaimuurlengte ruim voldoende is om het Gentse goederenvolume te verdubbelen zonder enige uitbreiding van de bulkactiviteit. Het is aan de haven om deze uitdaging aan te gaan. Daarenboven naar directe maritieme toegevoegde waarde, bij de overslag van goederen zijn stukgoederen belangrijker dan bulkgoederen. Gent haalt vandaag in haar haven een grote toegevoegde waarde ter wille van het industriële karakter, en de verwerking van (massa)goederen in de haven zelf, maar niet ter wille van de maritieme overslagfunctie via de haven. Als daarenboven de zeevaart vervangen wordt door binnenvaarttrafiek, houdt een redenering waarbij men de toegevoegde waarde vergelijkt op basis van de eenheid per ton zeegoederenverkeer, niet langer meer stand.

Een bijkomend fenomeen waaraan de haven van Gent aandacht dient te schenken, betreft de overschakeling van mineralen als basisgrondstof naar schroot. De Luxemburgse vestiging van Arbed (nu Arcelor-Mittal) heeft destijds in 1973 haar meest recente en grootste hoogoven in gebruik genomen. Ondertussen is deze klassieke hoogoven al vervangen door een elektrische oven waar het schroot wordt gesmolten en tot nieuw staal verwerkt. Ook de Gentse vestiging bereidt zich hierop mogelijks voor, en heeft al een specifieke loskaai hiertoe in gebruik genomen. Anderzijds ware er in het verleden signalen dat Arcelor-Mittal denkt aan een derde hoogoven in Vlaanderen. Er bevinden zich aantal belangrijke schrootbedrijven (in Gent en in de Waaslandhaven en ook Brussel) die al jaren het schroot exporteren naar Turkije, Noord-Spanje (Arcelor-Mittal) en verderop, waar meerdere afnemers staalbedrijven zijn. Betrokkene kunnen uiteraard ook dit schroot aanbieden voor onze eigen staalnijverheid, wat opnieuw invloed zou hebben op de productie in de haven (doch geen scheepvaartverkeer zou bijbrengen).

Tabel III :Gent

1.980 1.990 2.000 2.005 2006 2.007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Containers 52 102 141 230 267 416
500
419 559 545 618 587 414 258
RoRo 381 912 1.278 1.719 1.851 1.916 1.680 1.324 1.539 1.638 1.700 1.972 2.149 2.078
Overige stukgoed 2.043 2.643 3.041 1.882 2.380 2.819 3.050 2.359 3.205 3.431 3.187 3.158 3.175 3.562
Droge Bulk 14.035 17.843 16.750 15.596 16.914 17.058 17.970 12.960 17.714 17.128 16.280 16.367 16.740 16.740
Vloeibare bulk 1.913 2.938 2.826 2.795 2.732 2.893 3.820 3.725 4.240 4.450 3.977 3.871 3.412 3.721
Totaal 18.424 24.438 24.036 22.222 24.144 25.103
27.020
20.787 27.258 27.192 26.303 25.955 25.890 25.359
Klik op grafief voor vergrotingin uit gent klein

 

 

 

 

 

 

 

 

naar top

TOEKOMST VOORUITZICHTEN tot 2030

In tegenstelling tot de andere strategische plannen van de havens, bevat het "strategisch plan van de haven van Gent (2006) " nauwelijks gegevens over de verwachting van het toekomstige havenverkeer. Veeleer heeft men het over leefbaarheid van de woonkernen, ruimtegebruik, milieuaspecten en diens meer. De titel van het plan is dan ook "Wel-varende kanaalzone, stroomversnelling na de sluis".

Wat de prognose betreft beperkt men het tot een tekst van 1/2 pagina op ca 130 pagina's in totaal. In de tekst moet men het stellen met twee totaalcijfers: in 2020 (hoog scenario 49 miljoen ton en laag scenario 44 miljoen ton als raming) en één totaalcijfer in 2030 waarbij men uitgaat van een volume van 58 miljoen ton. Maar we zijn ondertussen al 2015, met een ongewijzigd volume van iets meer dan 26 miljoen ton zeegoederen.

Dit summier resultaat weerspiegelt een verwachte gemiddelde groei van 3,9 % de komende periode tot 2030, de werkelijkheid oogt somberder.

Achter het tweede deel van de titel "stroomversnelling na de sluis" schuilt de verwachting van de haven. In 1968 toen de Westsluis werd geopend had Gent ongeveer 4 à 5 miljoen ton goederen. De Westsluis opende een groeiperiode die doorging tot ca 1984 waarna nu sinds meer dan 32 jaar een schommelend volume van 22 à 27 miljoen ton . In de "kanaalzone" hoopt Gent met een tweede nieuwe grote(re) sluis opnieuw een zelfde sprong te maken. In principe kan dit enkel na de nieuwe sluis aldus Gent. Ervaringen leren ons dat eens de randvoorwaarden er zijn om binnenkort over een nieuwe infrastructuur te kunnen beschikken, de markt al anticipeert en in "overdrive" maximaal gebruik gaat maken van de bestaande infrastructuur. Vandaar, en dit wordt mede bewerkstelligd door de ingebruikname van de nieuwe basculebruggen (2008), gehoopt mocht worden op een verhoging van de trafiek al vóór de nieuwe sluis bruikbaar zal zijn. Helaas geen werkelijkheid. Maar als het strategische plan schaars is inzake de groeikansen, dan dienen we vooral te noteren dat aan de groei na 1968 hoofdzakelijk Sidmar (Arcelor-Mittal) en de kolencentrales (Rodenhuize en Ruien) aan de basis lagen. Ongeveer 80 % van de goederen voor Gent zijn juist deze bulkgoederen samen met agro-producten. Een dergelijke tweede elan met een nieuw dubbel zo groot Arcelor-Mittal / Sidmar en bijkomende kolencentrales zijn niet voor de hand liggend. Ruien en Rodenhuize zijn ondertussen zelfs gesloten. Ondertussen heeft Gent wel het "Petroleumdok" (ex-Texaco) omgezet tot een autodok "Mercator"dok, maar deze auto's leveren traditioneel geen grote tonnages. Het nieuwe Kluizendok zou een capaciteit kunnen halen van ca 10 miljoen ton, vergelijkbaar met het Verrebroekdok en Vrasenedok. Voorlopig nog niet het geval.
Het strategisch plan kenmerkte zich door schaarse gegevens. Eventjes is in het strategisch plan sprake van extra 10 miljoen ton droge bulk (mogelijks deels door een nieuwe hoogoven?), en 1 miljoen ton aan diverse stukgoederen de komende10 jaar (zonder enige verklaringen). Het project voor een containerterminal Kluizendok had het over tot 150.000 à 300.000 TEU wat zowat 3,5 miljoen ton oplevert, maar deze trafiekmodus sputtert, om niet te zeggen slaat niet aan. Indien al deze voorgaande ondertsellingen niet overlappend zijn, bracht ons dit bij jaarlijks ongeveer 40 miljoen ton zeegoederen. (huidige 26,5 miljoen ton + 10 miljoen ton Kluizendok, + 3,5 miljoen ton containers).

Naar alle waarschijnlijkheid heeft omwille van de schaarse ramingen in het Strategsch plan haven van Gent in het project KGT2008 een markt en concurrentieanalyse (zie tabel 53) verricht en komt hierbij voor 2020 tot een minimale raming voor het zeegoederenverkeer van 30,8 miljoen ton (+8,4 miljoen ton ten aanzien van 2005) en een maximale raming van 36,7 miljoen ton (+14,3 miljoen ton), terwijl volgens deze studie er ruimte beschikbaar is in de Gentse kanaalzone die tot 37,5 miljoen ton zou rijken. Het minimale bedrag zou bereikt worden bij geen verbetering aan de maritieme toegang, het maximale volume bij de bouw van een extra sluis. Het verschil aan maritiem vervoer met en zonder betere maritieme toegang is relatief weinig. Het verschil ligt hem in congestietijd. Volledigheidshalve dient er aan toegevoegd dat ook op Nederlands grondgebied (Terneuzen) een verhoging met (slechts) 2,2 à 2,6 miljoen ton zeeverkeer wordt voorzien. Bijna hetzelfde volume wordt voorzien aan extra binnenvaartverkeer (+11,6 à 13,1 miljoen ton), inclusief het doorvarende binnenvaartverkeer naar de Ringvaart en verderop. Met andere woorden de groei in het havenverkeer is voor de helft deze van zeeverkeer (voornamelijk ifv agro, metaal en energie) en voor de helft binnenvaartverkeer (voornamelijk ifv agro, chemie en metaal). Eens te meer blijft het bij het bulkverkeer in de Gentse haven, en minder in de puur maritieme sector (Kluizendok). Deze KGT2008 studie leert dat de laagste raming van het Strategisch plan al als te optimistische wordt ervaren en dat het RoRo-verkeer en stukgoedverkeer nauwelijks bijkomende volumes zou opleveren. Maar nog meer zorgwekkend is dat binnen de Gentse ruimte er geen extra zeevaartverkeer boven 37,5 miljoen ton goederen wordt voorzien. Dit lijkt voor het maritieme verkeer eerder het gevolg van de verwerkingskenmerken binnen de haven versus de overslag en doorvoer. De groei van de haven zou met 37,5 miljoen ton in 2020 dan teruggebracht worden tot 2,1% per jaar, wat lange tijd (voor de containerisatie) de groei was van de Antwerpse haven. Dit onderstreept de realiteit (vooral bulk en industriehaven, geen grote overslaghaven). Uiteraard moet dit invloed hebben op de afmetingen van een mogelijke extra zeesluis.

KGT 2008 zee en binnenvaartGent ligt gunstig voor logistieke activiteiten, vooral richting Noord-Frankrijk. De nood aan een nieuwe sluis dient gekoppeld aan concrete projecten boven en onder de landsgrens langs het kanaal Gent Terneuzen. Het feit dat in de haven van Gent, langs het kanaal Gent - Terneuzen en de doorvoer samen de binnenvaart naar volume globaal evenaart aan het maritiem volume vereist dat men bij de uitbouw van de haven (kaaimuren, toegangsluizen, diepgang,.. ) met dit nieuwe evenwicht dient rekening te houden. Zowel de huidige Westsluis (gebruikt voor zee- en ook in nood als binnenvaartsluis), als de Midden- en Binnenvaartsluis zijn bijna aan het verzadigingsvolume. Een bijkomende binnenvaartsluis heeft enkel baat voor de binnenvaart. Een bijkomende zeevaartsluis kan een nieuwe dimensie geven aan de toegankelijkheid van de haven van Gent (en Terneuzen), en schept de mogelijkheid de huidige Westsluis op termijn nog meer/geheel voor binnenvaart in te schakelen.

Dit vereist dat de dimensie van de nieuwe zeesluis van Terneuzen afgestemd is op het totale verwachte zeevolume (60,4 miljoen ton) van Gent en Terneuzen samen (zie tabel 53 uit de markt en concurrentieanalyse : How To Advisory, mtbs-ITMMA). Orde van grootte vereist dit een sluis van het type Zandvliet-/Berendrechtsluis (ca 55 à 60 m * 450 m). Bijna 40 % van het zeeverkeer zou een bestemming van het Nederlandse deel van het kanaal hebben. Wat de binnenvaart betreft neemt Gent 42,5% in Terneuzen 19,5 % en de rest is doorgaand verkeer Frankrijk-Nederland (vooral verkeer vanuit Rotterdam).

Door de afmetingen van de nieuwe sluis realistisch te kiezen kan men zowel ruimte scheppen voor de bijkomende zeevaart naar Gent als voor de bijkomende binnenvaart. Daarenboven biedt deze oplossing nog het voordeel dat bij calamiteit bijna alle zeevaartverkeer een ontsnappingsroute heeft via de bestaande Westsluis. Pragmatisch (maar onderbouwt door cijfergegevens), dient men een keuze te maken voor een nieuwe grote zeesluis. Naastgelegen cijfergegevens (deel Potentieel) bevestigen dat het project nieuwe zeesluis te Terneuzen (die én zeevaart én binnenvaart oplost) eerder een evenwichtig Vlaams - Nederlands project is (50/50%), dan een eenzijdige Gentse verzuchting. Het komt er op neer dat Terneuzen van haar potentieel gebruik maakt. De aanvankelijk (Nederlandse) keuze voor een louter binnenvaartoplossing brengt geen oplossing voor de Gentse kanaalzone (Arcelor-Mittal, distributie agroschepen,.. ) en zal dan ook geen maatschappelijk draagvlak genereren in Vlaanderen. . De Gentse haven vergt gewettigd een nieuwe zeesluis, maar dit heeft eerder te maken met het faciliteren van de binnenvaart dan de zeevaart. De opportuniteit van de nieuwe sluis, laat een dimensiegroei toe voor de zeescheepvaart en opent een reservedoorgang voor de meeste zeeschepen. Zie ook over de nieuwe zeesluis de info in het onderdeel infrastructuur en de website over deze sluis

naar top

Laatst bijgewerkt : Augustus 12, 2016