Gent Grootdok Deurganckdok Zeebrugge  Noordelijk Insteekdok

Goederen: haven van Oostende

De haven van Oostende is aan de invoerzijde als aan de uitvoerzijde een Europese haven, meer zelfs een haven die regionaal opereert, maar welke pogingen onderneemt naar Europese verbindingen.

 

Montgommerydok Oostende Cockerillkaai Oostende

De haven van Oostende was vijfendertig jaar geleden en is dit vandaag nog steeds een regionale haven die enkel Europees, lees zelfs louter Noordzeeverkeer onderhoudt. Zij het dat er pogingen werden ondernomen om verbindingen tot stand te brengen met het Iberische schiereiland, met Scandinavië en de Baltische Staten.

Onderscheiden we :

Herkomst en bestemming van de goederen
Evolutie goederenverkeer sinds 1980
Toekomstvooruitzichten tot 2020

HERKOMST en BESTEMMING van de GOEDEREN

Als in tabel I sprake is van "andere" origines dan de klassieke continenten, bedroeg dit leveringen van granulaten uit de Noordzee en vindplaatsen rondom de Britse en Franse kusten.

Haven van Oostende

Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Tabel I
1997
2005
2010
2014

Europa

65%
100%
99,2%
100%
99,6%
100%
12,5%
100%
Noord-Amerika
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Zuid-Amerika
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Afrika
0%
0%
0,8%
0%
0,4%
0%
1,1%
0%
Azië
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Oceanië
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Andere
35%
0%
0%
0%
0%
0%
86,4%
0%
In uit oostende klein

Klik op grafief voor vergroting.

De evolutie van de in en uitvoer in de haven van Oostende over de voorbije 35 jaar is weergegeven op de tabel II hieronder,
waarvan de grafische weergave eveneens beschikbaar is op de tabbladen "Oostende in en uitvoer".

Tabel II
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
  lossen en lossen lossen en lossen lossen en lossen lossen en lossen lossen en lossen lossen en lossen lossen en lossen lossen en lossen
Dry bulk 877 572 727 1.041 1.604 1.415 1.410 1.295
Liquid bulk 498 361 486 214 30 52 6
Ro-Ro 2.310 3.564 3.315 3.315 2.644 6.146 3.396
General cargo 74 16 25 23 29 12 123
Containers 0 0 0 0 0 44 0
Totaal 3.759 4.513 4.553 4.593 4.307 7.669 4.936 1.295

In tegenstelling tot de andere Vlaamse zeehavens wordt geen onderscheid gemaakt tussen de goederen die worden gelost (invoer) en deze welke worden geladen (export). Deze gegevens zijn niet beschikbaar en de havenautoriteit (Stad Oostende) heeft in het verleden enkel het geheel genoteerd. Zowel AGHO, het huidige autonome gemeentelijke havenbedrijf Oostende, als de VHC (Vlaamse havencommissie) pogen een zekere verdeling van de cijfergegevens vanuit het verleden te maken. Min of meer kan men onderstellen dat tot voor kort het Ro-Ro verkeer ongeveer in evenwicht zou moeten zijn omdat er zowel transporten zijn van als naar UK. Daarentegen de dry-bulk bestaat uit granulaten zodat deze bijna louter in de haven werden ingevoerd. Een absolute zekerheid is er niet voor het general-cargo verkeer, terwijl het containerverkeer slechts van recente datum is (en al weer is verdwenen), zou dit nu exact afzonderlijk kunnen worden opgenomen. Liquid bulk, dat trouwens sinds het vertrek van de RMT drastisch is gedaald, bestond uit de bevoorrading van bunkerdiesel voor de RMT schepen. Sinds 2013 is er bovendien geen RoRo verkeer meer, en wordt nog alleen het globale goederenvolume in één cijfer weergegeven.

Tot 2013 geschiedde de bunkering van de rederijen die op Engeland varen in de UK, wat m.i. ondermeer het gevolg is van de Britse politiek inzake afvalolie. Kortom de invoerzijde in Oostende was er altijd hoger dan de uitvoerzijde terwille van het belangrijke aandeel aan granulaten (Ter Polder en NHM).

Oostende heeft slechts een beperkte maritieme industriële functie die enige relatie heeft met de haven. Deze bedrijvigheid bestaat uit chemische industrie (Proviron, Huber,...) die gevestigd zijn in de Kanaalzone. Sommige van de bedrijven die aldaar gelokaliseerd zijn, en andere die buiten het vorige en het hudige havengebied overeenkomstig de " RUP afbakening Zeehaven Oostende" gelegen zijn, hebben geen maritieme functie. Nochtans komen beide soorten voor bij de bepaling van de toegevoegde waarde, werkgelegenheid en investeringen, hetgeen een vertekend beeld geeft ten aanzien van andere havens waar louter de bedrijven binnen het havengebied worden opgenomen. Oostende heeft aansluitend op de haventerreinen, waar gebruik wordt gemaakt van of kan gemaakt worden van de maritieme infrastructuur, of waar watergebonden bedrijven zijn gevestigd, ook ruime gebieden beschikbaar (Plassendale 3 en 4) welke als regionaal bedrijventerrein worden geëxploiteerd door de NV Plassendale (min of meer een 100 % dochter van AGHO). Omdat tijdens het planproces "Strategisch plan haven van Oostende" bleek dat ook Plassendale 2, nochtans aansluitend gelegen op de waterweg "kanaal Gent-Oostende" geen maritieme of watergebonden functie zou worden opgelegd, ook een deel van Plassendale 1 (Wetenschapspark) niet het label "havengebonden" kan dragen, en de huidige bedrijvenzone op de Oosteroever puur op de visserij is afgestemd volgens het Gewestplan Oostende nu al deels een woonfunctie krijgt, worden voornoemde oppervlakten samen met de Spuikom uit het havengebied uitgesloten uit het havengebied. Meteen wordt duidelijk dat de haven van Oostende de maritieme functie en dus het maritieme goederenverkeer op de "Voorhaven" richt (voor de Demeysluis gelegen), terwijl in de "Achterhaven", de "Kanaalzone" en "Plassendale 1", de werkgelegenheid voor de regio voorrang heeft ten aanzien van het behandelen van maritieme goederen. Maar de vergankelijkheid van de echte maritieme functie in de voorhaven is ook sinds 2013 merkbaar, waar elke RoRo activiteit sindsdien is verdwenen.

naar top

EVOLUTIE GOEDERENVERKEER sinds 1980

Montgommerydok Oostende
Ferryways Tijdok Oostende

De evolutie van het zeegoederenverkeer in de haven van Oostende over de voorbije 35 jaar is weergegeven op de tabel III hieronder. Een grafische weergave van het zeegoederenverkeer in de haven van Oostende is eveneens beschikbaar (tabblad "Oostende abs en Oostende %")

Het vijfdertigjarig overzicht van de zeegoederentrafiek in Oostende, jaar per jaar, waarbij geen onderscheid werd gemaakt tussen aan en afvoer, is in absolute cijfers gekenmerkt door een periode van ca 25 jaar met een bijna constant verloop van zeegoederentrafiek tussen bijna vier à vijf miljoen ton. Dit is de periode van de Regie voor Maritiem Transport. Ooit, vóór 1965-1966, was Oostende de tweede haven van Vlaanderen.
Wat niet zichtbaar is op deze tabel, noch op de grafieken is het passagiersverloop. Oostende kende toen een dominante positie met jaarcijfers tot ca 2,8 miljoen passagiers. Vanaf ca. 1992 is de positie van Oostende en van de trafiekcijfers sterk gaan dalen met finaal het opheffen in 1997, na ca 150 jaar, van de RMT. Sociaal was dit voor de werkgelegenheid in de haven een zwarte periode. In 1999 werd een (eerste) dieptepunt bereikt in de trafiekcijfers met nauwelijks 3 miljoen ton zeegoederen. Samen met de oprichting van AGHO op basis van de wet Erdman (het Autonoom Gemeentelijk Havenbedrijf Oostende), kwam hierin verandering en werd mede door massale investeringen door het Gewest of aan 80 % gesubsidieerd werken (pre-renovatiewerken en renovatiewerken: cruisekaai, Zeewezendok, Cockerillkaai,.. ) gemikt op een herleven van de haven en het verschaffen van werkgelegenheid. Die werkgelegenheid stoelt in het bijzonder op activiteiten die niet in de Voorhaven geschieden, maar de aanwezigheid van de (voor)haven, schept opportuniteiten waarbij in de achterhaven en de omliggende regionale industriezones industriële activiteiten konden aangetrokken worden.
De zeegoederenomzet voor Oostende nam sinds 1999 met voor Oostende ongekende waarden toe en stabiliseerde zich even omstreeks 7 à 8 miljoen ton zeegoederen. Binnen het "strategisch plan haven van Oostende" werd geoordeeld de maritieme activiteiten louter in de voorhaven te concentreren. Daartoe zou er op termijn, mochten de mogelijkheden zich aanbieden, herschikkingen naar concessies plaatsvinden, en tezelfdertijd zou ruimte en faciliteiten worden aangeboden om de haven te optimaliseren. Geraamd wordt dat de bovengrens van het zeegoederenverkeer zich omstreeks 13 à 14 miljoen ton zou kunnen bevinden.
Maar de realiteit werd iets helemaal anders, sinds 2008 zakte het goederenvolume en stortte geheel in elkaar.Nu blijft grossomodo nog enkel wat aanvoer van granulaten over.

Zowel de voorbije periode als tot 2013, bestond de hoofdmoot van het maritieme verkeer uit Ro-Ro verkeer. Zoals eerder aangehaald daalde de behandeling van vloeibare bulk samen met het verdwijnen van de RMT, wat het vermoeden aanwakkert dat de liquid-bulk toen ook de bunkering inhield (zie ook Zeebrugge). Naast Ro-Ro bestond een significant deel uit dry-bulk, lees zeegranulaten die voor de regionale bouwnijverheid worden aangevoerd. Om die reden raamde het strategisch plan slechts een beperkte toename van de dry-bulk, maar vooral een groei van het ro-ro verkeer (en ook containers). Dit laatste werd ondermeer gestimuleerd door de nieuwe lijnen die door de twee operators op Groot-Brittannië werden ingezet. Deze realiteit bevestigde min of meer zeer zwakke positie van de haven van Oostende. Ca 80 % van het havenverkeer is/was Ro-Ro verkeer en werd slechts door de twee operators (Transeuropa Ferries: TEF en even Cobelfret, voorheen Ferryways) uitgevoerd. Veel ruimte voor een derde was er fysisch niet beschikbaar, zodat in een zone (Boulogne tot Zeebrugge) waar de concurrentie hevig is, veel van de overlevingskansen afhing van de expansiemogelijkheden en de rendementen van de huidige/toemalige bedrijven. Mede door de capaciteitsbeperktheden inzake toegankelijkheid en de leeftijd van de huidige schepen, diende volgens het plan op termijn gestreefd naar meer performante en grotere schepen om de doorvoercapaciteit van de haven van Oostende te verhogen. Meer volume door grotere schepen. Zoniet zou Oostende ook de weg op gaan van Scheveningen waar op 1 januari 2007 Norfolkline (Freight - Felixstowe to Scheveningen) ondanks dat ze prat ging op de goedkoopste overtocht, de activiteiten er heeft stopgezet en men nu vaart vanaf Vlaardingen.

Thans beschikt Oostende over ca 8 km kaaimuur of aanlandingssteigers. In de Voorhaven bevinden zich ca 2.140 m kaai of steigeraanmeerplaatsen. Aangezien op weinig na de gehele maritieme activiteit van de haven van Oostende zich in de Voorhaven concentreerde, kwam dit voor 2007 (7,984 miljoen ton) op gemiddeld 3.500 ton per meter en per jaar. Dit is een zeer behoorlijk cijfer welke deze van het Vrasenedok (2700 ton/m/j), en de vergelijkingen met de andere zeehavens ruim overtrof. In hoge mate was dit het gevolg van de dominantie van het snelle Ro-Ro verkeer en de aanwezigheid van begeleide trafieken.

Oostende wou zich, zoals ook Zeebrugge, als een snelle haven profileren. Ondanks het ruimtegebrek wou men de capaciteit van de haven van Oostende praktisch nog verdubbelen op dezelfde oppervlakte. Hiertoe diende vooral extra opstelstockageruimte (voor trailers) op nabije afstand van de kaaien ter beschikking te komen. Maar ook een herschikking van de terminals was nodig derwijze dat maximaal van alle beschikbare oppervlakte voor de laad- en losfaciliteiten functioneel kon gebruik gemaakt worden. Ook delen van de 2.140 meter kaaien die tot op heden maar minimaal geëxploiteerd werden, moest er naar gebruiksrendement worden geoptimaliseerd. Deze herschikking, (een constante in Oostende) was volop aan de gang, ondermeer door de verplaatsing van activiteiten Rodanar naar de Achterhaven (Plassendale 1), en door een herpositionering van de voorhavenactiviteiten waarbij de granulaten aan de achterzijde van de "Voorhaven" en de Ro-Ro activiteiten aan de voorzijde werden gevestigd. Terwijl de opslag van de granulaten en het Ro-Ro verkeer eerder alleen omheen het Vlotdok plaatsvonden, werden de terreinen en voormalige infrastructuur van de Marine opgeruimd en werd deze ingenomen door een commerciële functie (NHM granulaten). Oostende kon niet woekeren met grond, maar gebruikte elke vierkante meter gelegen tussen de stedelijke lobben van Oostende in het zuiden en Bredene in het noorden. Tot plots achter elkaar de twee RoRo bedrijven van het toneel verdwenen en geen "echte" maritieme trafieken meer plaatvinden in Oostende. De ruime oppervlakte die aldus ter beschikking kwam wordt nu gebruikt voor activititeiten in relatie met de windmolens in zee. Veel goederenvolme zelfs havenactiviteit levert dit evenwel niet op, want in wezen betreft het hoofdzakelijk onderhousdsschepen die instaan voor het toezicht en ondrhoud van de windmolens in zee.

Tabel III zeegoederentrafiek in Oostende

Tabel III : Oostende 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000 2.005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Containers 0 0 0 0 0 44 24 14
0
0 0 0 0 0 1.431 1.295
RoRo 2.310 3.564 3.315 3.315 2.582 6.146 6.236 6.460 6.727 3.949 3.396 2.256 1.792 442
Overige stukgoed 74 16 25 23 16 12 29 47 45 15 123 40 87 74
Droge Bulk 877 572 727 1.041 1.648 1.415 1.469 1.407 1.650 1.391 1.410 1.543 1.290 1.247
Vloeibare bulk 498 361 486 214 29 52 54 58 55 15 6 5 28 56
Totaal 3.759 4.513 4.553 4.593 4.275 7.669 7.812 7.984
8.477
5.370 4.935 3.844 3.196 1.819 1.431 1.295

 

in uit gent klein

 

Klik op grafief voor vergroting

 

 

 

 




naar top

TOEKOMST VOORUITZICHTEN tot 2020

Bij de opmaak van het strategisch plan voor de haven van Oostende (2002-2005) werd een prognose gemaakt voor het goederenverkeer in 2010 en 2020. Uiteraard werd hierbij rekening gehouden met de onzekere omstandigheden de hieraan voorfgaande jaren, en ook aan de besluitvorming dat de ontwikkeling van de Plassendale's op korte termijn de bouw van een nieuwe sluis (ter hoogte van Sas Slykens) niet verantwoordde. Bijna alle ontwikkeling op maritiem gebied (RoRo en granulaten) zou dus in de huidige voorhaven geschiedden. Niet langer werd er van uiitgegaan dat puur de realisatie van infrastructuur automatisch nieuwe trafieken tot gevolg zou hebben.

De raming bedroeg voor 2020 maximaal ca 14 miljoen ton en minimaal ca 12 miljoen ton. De resultaten 2005 tot 2015 tonen aan dat het sterke elan van het begin van de 21 ste eeuw niet langer werd bevestigd. Ondermeer vond dit zijn oorsprong in de faling van één van de twee RoRo bedrijven, waarbij men een positieve evolutie van de overname door Cobelfret verhoopte. Ook kon de overplaatsing van de Nieuwpoortse activiteiten van NHM naar Oostende bijkomend 800.000 ton à 1 miljoen ton opleveren; Een en ander zou qua mogelijkheden ook afhangen van het mogelijks dempen van een deel van het Visserijdok waardoor extra opslagruimte ontstond. Maar helaas, Cobelfret verplaatste zijn overgenomen activiteiten naar Zeebrugge, wat de groei van Oostende stil legde, en de Oostendse RoRo trafiek zou drastisch dalen tot weerom maximaal 5 miljoen ton. In de eertse periode tot 2012 bleef voor Oostende RoRo verkeer (TEF) nog de dominante factor, tot evenwel half 2013 ook de tweede RoRo facilitiet Oostende verliet. De hoge verwachtingen van het strategisch plan zijn dus niet voor de nabije toekomst. Investeringen in de mariteme toegang (twee nieuwe havendammen) ten spijt. De ruimte voor RoRo wordt nu hetzij niet langer ingenomen. De voorbije jaren noemt Oostende zich een "Energie haven" wat inhoudt dat vanuit de haven men instaat voor het onderhoud van een drietal windparken in zee, en de hoop op projecten voor windparken in de toekomst. De havenectiviteit beperkt zich tot het aanmeren van verbindingsvletjes naar de windmolens en de diensten van het loodswezen. Of dit als "haven" dan als "werkhaven" voor de ondernemers dient gecatalogeerd is de vraag. En men kan zich afvragen of men daarvoor nog een vaargeul dient te onderhouden naar afmetingen destijds ontworpen voor schepen tot 200 m lengte.

naar top

Laatst bijgewerkt : Augustus 12, 2016