Gent Grootdok Deurganckdok Zeebrugge  Noordelijk Insteekdok

Goederen: haven van Brugge-Zeebrugge

De haven van Zeebrugge is aan de invoerzijde en aan de uitvoerzijde nu nog een Europese haven, streeft naar een wereldwijd karakter, maar faalt er hierin gedeeltelijk.

Onderscheiden we :

Zeilboot Het Steen

Herkomst en bestemming van de goederen
Evolutie goederenverkeer sinds 1980
Toekomstvooruitzichten tot 2030

HERKOMST en BESTEMMING van de GOEDEREN

De haven van Brugge- Zeebrugge karakteriseert zich zowel naar het inkomend als het uitgaand verkeer als een haven waar de meerderheid van de trafiek tot op heden Europees verkeer is. De voorbije 5 jaren boog de trend naar Europees steeds meer en sterker door.
Naar herkomst van de goederen nam dit Europees verkeer procentueel toe van 55 % in 1997 naar 60,1 % in 2015, vermoedelijk o.a. onder impuls van de Scandinavische trafieken (Stora-Enso). Het Afrikaanse verkeer daalde van 24 naar ca 1,1 %. Afrika nam destijds een hoog percentage in via de aanvoer van aardgas uit Algerije (terminal te Arzew), wat door zijn ligging eerder ook al bij het SSS verkeer werd gerekend. Evenwel vanaf maart 2007 liep het contract met Algerije af, waardoor de aanvoer van aardgas over zee nu vervangen is door gas uit Qatar, wat automatisch het SSS verkeer in Zeebrugge beïnvloedde en het Azië verkeer spectaculair deed toenemen. De afvoer uit Zeebrugge naar Azië steeg in de periode 1997-2007 van de marginale 1 à 2 % naar nu 18 % en in 2010 zelfs 23,4%, naar neem in 2015 weer drastisch af. Uiteraard heeft dit te maken met het toenemende en dalende internationale mark via containerverkeer in de haven van Zeebrugge en de beperktere afvoer van containers naar het oosten. Het goederenverkeer met de overige continenten blijft in de betrokken periode zwak.

Zeebrugge kent een belangrijk en praktisch constant percentage toe aan “andere trafieken”. Hier moeten in begrepen worden aan de aanvoerzijde het winnen van zand en grind op zee, maar naar alle waarschijnlijkheid ook het volume aan bunkering, in totaal een kleine 1,36 à 2,8 miljoen ton (op 20,7 miljoen ton uitvoer: 2015). In tegenstelling tot de andere Vlaamse havens rekent Zeebrugge bunkering (onterecht) mede in de trafiekcijfers (Die goederen komen nooit ergens aan in een haven, ze worden onderweg verbruikt). Ook Amsterdam doet dit om haar goederenvolume schijnbaar te doen stijgen. Die bunkering wordt dan nog twee maal geregistreerd, enerzijds de estuaire (binnenvaart-) aanvoer van scheepsdiesel vanuit Vlissingen (Total) en Antwerpen, anderzijds de “export” via de schepen die gebunkerd hebben. Bij de vergelijking van het zeegoederenverkeer van de havens zou men best met deze particulariteit van de Zeebrugse statistieken rekening houden, beter nog deze abnormaliteit wegfilteren.

Haven van Zeebrugge

Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Herkomst
Bestemming
Tabel I
1997
2005
2010
2014

Europa

55%
82%
57,6%
70,3%
52,5%
66,4%
60,1%
72,4%
Noord-Amerika
5%
7%
1,8%
2,2%
0,6%
1,8%
1,1%
2,2%
Zuid-Amerika
2%
2%
2,8%
0,9%
3,2%
0,7%
3,1%
2,3%
Afrika
24%
2%
2%
0,5%
1,7%
2,2%
1,1%
1,1%
Azië
1%
2%
26,4%
17,7%
35,5%
23,4%
27,9%
15,5%
Oceanië
3%
0%
0,6%
0,7%
0,5%
0,4%
0,5%
0,7%
Andere
9%
4%
8,7%
7,7%
6,1%
5,1%
6,2%
5,8%
In uit oostende klein

Klik op grafief voor vergroting.

De merkwaardige evolutie van de in en uitvoer in de haven van Zeebrugge over de voorbije 35 jaar is weergegeven op de tabel II hieronder, waarvan de grafische weergave eveneens beschikbaar is op de tabbladen "Zeebrugge in en uitvoer".

Tabel II 1980 1980 1985 1985 1990 1990 1995 1995 2000 2000 2005 2005 2010 2010 2015 2015
 
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
lossen
laden
Dry bulk 1.798 390 2.518 647 7.605 1.202 3.977 230 2.380 76 1.693 26 1.662 32 1.256 58
Liquid bulk 5.239 273 593 223 4.010 568 4.448 717 4.391 679 3.522 958 6.438 1.559 4.561 2.192
Ro-Ro 1.973 2.358 3.104 4.605 5.383 6.908 6.236 7.138 6.744 8.614 4.828 6.949 5.148 7.248 5.241 8.210
General cargo 66 103 106 78 646 80 1.147 325 771 210 720 291 810 300 825 348
Containers 1.012 976 1.031 1.261 1.844 2.102 2.843 3.512 5.123 6.487 6.383 9.221 10.859 15.545 5.702 9.923
Totaal 10.088 4.100 7.352 6.814 19.488 10.860 18.651 11.922 19.409 16.066 17.146 17.445 24.917 24.684 17.586 20.732

Hierbij werd onderscheid gemaakt tussen de goederen die worden gelost (invoer) en deze welke worden geladen (export). Telkens wordt  onderscheid gemaakt volgens de klassieke onderverdeling van goederensoorten: hierbij onderscheiden we droge massagoederen (dry-bulk), vloeibare massagoederen (liquid-bulk), stukgoed (general cargo), ro-ro verkeer en de containers. Binnen dit eerste onderdeel hebben we het niet specifiek over deze goederensoorten op zich (dit wordt naderhand behandeld), maar over de globale trafieken.
De haven van Zeebrugge is vanaf 1980 tot heden (2015) geëvolueerd van een belangrijk onevenwicht, aanvoer versus uitvoer, naar een haven waar in 2010 er een perfect evenwicht was tussen beide, evenwicht dat de voorbije jaren (2015) niet meer werd bereikt. Vroeger was de aanvoer (klassiek) belangrijker dan de afvoer. Dit laatste vond o.a. zijn oorzaak in het feit dat in 1980 er een belangrijke aanvoer was van crude naar de Texaco-raffinaderij in Gent. In de loop van de jaren 80 werd deze invoer afgebouwd, en de natte bulkgoederen werden toen vervangen door de toenmalige nieuwe functie van Zeebrugge als belangrijk aanvoerhaven was voor ertsen en kolen. Trafiek die nu geheel is verdwenen, terwijl ondertussen het Ro-Ro verkeer en daarna het containerverkeer gestadig toenam. Aldus was op termijn de invloed van het wegvallen van bulkgoederen versus het totaalvolume relatief beperkt.
Meer nog, in Zeebrugge die sinds lang de reputatie had van een Ro-Ro haven, gelegen tegenover Groot-Brittannië, ontwikkelde een netwerk van bestemmingen van Dover en Southampton in het zuiden, over Felixstowe, Grimsby, Immigham, Hull, Teeport en Middlesbrough tot naar Rosyth in het noorden, om Cork, Waterford en Dublin en Warrenpoint in Ierland niet te vergeten. Sinds begin deze eeuw zag men meer en meer zeer grote world-wide containertrafieken opdagen. Bijzonderlijk na 2006 zette zich dit door dank zij de komst van Maersk en nieuwe lijnen van CGM-CMA en werden de trafiekcijfers significant positief beïnvloed.
De voorbije jaren verschoof die maritieme trafiek door naar Antwerpen, die sinds de verdieping ook deze schepen (tot 19.000 TEU) kan ontvangen. Zeebrugge wordt door de grote reders nog enkel als een reservehaven gebruikt, een aantal containerkranen zijn ondertussen afgevoerd of staan er werkloos.Dit bevestigt dat de trafiekvolumes de ladingbestemming volgt en niet de haven op zich, en die eindbestemming ligt nu eenmaal in het hinterland (Antwerpen) van Zeebrugge.

De droge massagoederen beperkten zich nu hoofdzakelijk tot de aanvoer van zeegranulaten, zand en grind. De liquid-bulk in Zeebrugge bestaat vooral uit aardgas dat met LNG tankers wordt aangevoerd.

Brugge Zeebrugge heeft nauwelijks grootschaligemaritieme industrie, wat een negatieve invloed heeft op het totaal van de toegevoegde waarde van de haven. Maritieme trafieken leveren relatief een beperkter toegevoegde waarde op. Als industrie een deel van de toegevoegde waarde uitmaakt in de haven van Zeebrugge is dit deels het gevolg van industriële activiteiten die niet noodzakelijk in een haven thuishoren. Hieruit mag men niet besluiten dat de haven sowieso minder nuttig is. Zeebrugge profileert zich als uitvoerhaven voor producten, waaronder auto's en landbouwmachines waarvan de toegevoegde waarde in het binnenland (bvb Gent en destijds Genk) wordt gecreëerd. Mocht de haven er niet zijn, zouden mogelijks die productie-eenheden in het binnenland ook ontbreken.

naar top

f
Zicht op Zeebrugge vanaf Heist

EVOLUTIE GOEDERENVERKEER sinds 1980

De evolutie van het zeegoederenverkeer in de haven van Brugge Zeebrugge over de voorbije 35 jaar is weergegeven op de tabel III hieronder. Een grafische weergave van het zeegoederenverkeer in de haven van Zeebrugge is eveneens beschikbaar (tabblad "Zeebrugge abs en Zeebrugge %")

Het vijendertigjarig overzicht van de zeegoederentrafiek in Zeebrugge, jaar per jaar, waarbij geen onderscheid werd gemaakt tussen aan en afvoer, is in absolute cijfers gekenmerkt door een toename van dit goederenverkeer in de periode vanaf 1982 (1982 een dieptepunt) tot 1992. Dit is de periode van de uitbouw van de voor- en achterhaven, waarvan vooral de voorhaven de meest in het oog springende goederencijfers bewerkstelligde. Tijdens dit verloop zijn specifiek twee trafieken onderaan de staafdiagrammen weergeven, enerzijds het containerverkeer, anderzijds het Ro-Ro verkeer. Globaal over de vijendertig jaar duiden deze goederensoorten de groei van de haven. Tot begin de jaren tachtig daalde het goederenvolume door het verlies van de Texaco crude. Tijdens de Tatcher periode in UK was Zeebrugge de tussenstock voor kolen en ertsen, en nadien kwam hier ondanks de verwachtingen van destijds geen vervangbestemming voor. Vanaf de in dienst name van de LNG terminal wordt in Zeebrugge een continue waarde aan LNG genoteerd onder "liquid products".Het stukgoedgedeelte in Zeebrugge is steeds beperkt geweest. Doordat er Ro-Ro transport is van goederen naar en van UK en deze elkaar in evenwicht houden, en omdat Zeebrugge een afvoerhaven is/was van containers naar het Verre oosten, resulteerde hun goederentrafiek in een evenwichtige structuur in en uitvoer. Recent (2015) leed Zeebrugge onder een vlucht van de grotere reders, in het bijzonder naar Antwerpen. Logisch enerijzijds want Zeebrugge had voor hen geen of voldoende eigen retourvracht.

Eenzelfde verschijnsel als omschreven weerspiegelt de procentuele grafiek (tabblad "Zeebrugge %") van het goederenverkeer in Zeebrugge. Waar Ro-Ro en containers in de jaren tachtig ongeveer 42 % van de trafiek uitmaakten, is dit percentage ondertussen verdubbeld. Samen met de general cargo of stukgoed behalen de niet-bulktrafieken de 80 %. Dit is in tegenstelling tot de situatie in de Gentse kanaalzone waar bulk de absolute meerderheid uitmaakt. Zeebrugge kende even omstreeks 1991 een 50/50 % evenwicht tussen bulk en de rest (Ro-Ro, containers en stukgoed) in het toppunt van haar stockagefunctie voor de Britse staalnijverheid en de kolencentrales aldaar. De toekomst voor Zeebrugge lag, zo vermoedde men, in een nog hogere bijdrage van containers en een een relatief beperktere  groei van het Ro-Ro verkeer. Ondanks het feit dat in Zeebrugge zeer vele passagiersauto’s behandeld worden, vertegenwoordigen deze in tonnage eerder een beperkte waarde. Normaal wordt aangenomen dat één auto gemiddeld 1 ton weegt, de zwaardere ca 1,347 ton, waardoor hun totaal niet eens 2,5 miljoen ton uitmaakt van de maximaal bereikte 49 miljoen ton (2010). Maar niet de tonnen zijn belangrijk, wel de werkgelegenheid die in de sector verwekt wordt.

De haven van Zeebrugge heeft zijn "grote sprong voorwaarts" gezet de laatste vijfendertig jaar. De groei van de haven kende een eerste toename in het goederenverkeer tot ca 14 miljoen ton (1974), na de ingebruikname van een losplaats voor de aanvoer van crude die bestemd was voor de haven van Gent (Texaco) en het expanderende ferry-verkeer naar Dover (Britse rederij Townsend-Thoresen organiseerde vanuit Zeebrugge vanaf 1964 ferrydiensten voor passagiers en vracht naar Dover en Felixstowe). In 1972 start North Sea Ferries een regelmatige ferryverbinding met Hull. Voordien (tot 1967) had de haven van Zeebrugge omzetcijfers tussen 1 à 3 miljoen ton zeegoederen, en bedroeg aldus toentertijd minder dan de trafiekcijfers van Oostende. In de periode 1975-1990 is Zeebrugge ten volle gebruik gaan maken van de nieuwe toegankelijkheidsinfrastructuur die door de uitbouw van de "voorhaven" en de realisatie van de "Pierre Vandammesluis" mogelijk werd.

Thans beschikt Brugge- Zeebrugge over ca 16,9 km kaaimuur en ca 23 aanlandingssteigers. Nemen we als referentie voor het streefrendement van de klassieke moderne overslagdokken de 2.700 ton/m van het Vrasenedok (4.650 m) in de Waaslandhaven, dan zou naar de totale kaailengte van het huidige Albert II dok (900 + 900 m/2.600 m), Wielingendok (ca 600 meter en twee steigers), de Môle (ca 1.300 m), het Westelijk schiereiland (ca 1.700 m), het Noordelijke Insteekdok (ca 2.275 m) en het Zuidelijk Insteekdok (1.900 m en twee steigers/4.100m ), en het Brittanniadok (drie steigers) samen vertegenwoordigt dit ca 11,4 km kaai aan general-cargo, ro-ro en containerfaciliteiten, op zich nu volstaan om 31 miljoen ton goederen te genereren. Dit komt ongeveer overeen met het huidige behandelingsvolume van de haven van Zeebrugge, die daarnaast ook nog vloeibare en gasvormige aanvoer heeft, dry-bulk (grind en zand) en de bunkering er nog bijvoegt. Zeebrugge doet (/deed) het dus (even)goed als Antwerpen wat benuttigingcapaciteit betreft. Voorgaande geeft ook aan dat er ca 4 km kaai eigenlijk nauwelijks gebruikt wordt. Ten dele bevinden deze kaaien zich in de Brugse binnenhaven, in het prin
s Filipdok en Oud-Ferydok. Dergelijk verschijnsel doet zich ook voor in de andere Vlaamse havens, waar niet meer up-to-date infrastructuur sterk aan betekenis verliest.

Maar dit eenvoudig onderzoek wijst op ruimere mogelijkheden voor de haven van Zeebrugge met de bestaande uitrusting. Het Vrasenedok is geenszins een containerdok en voor de belangrijke containerfaciliteiten beschikt (/beschikte) Zeebrugge nu al over ca 1100 m + 1100 m (Albert II dok) + ca 800 m (OCZ HNN) kaaimuur, geschikt voor de meest performante 8000 à 18.000 TEU (of meer) containerschepen. Op deze kaaien zou men minstens 1.500 à 2000 TEU per /m/ jaar dienen te halen of ca 17,250 tot 23.000 ton/m, ruim meer dan de 2.700 ton voor een neo-bulk trafiek. Hetzij geeft globaal extra ca 51 à 69 miljoen ton zeegoederen. De totale capaciteit van de Zeebrugse haven moet zich met de huidige infrastructuur op ca 67 à 90 miljoen ton zeegoederen situeren als de bestaande capaciteit ten volle benut wordt. Daarbij maakt men geen overdrijvingen, want de afmetingen en vormgeving van de Maersk en PSA containerterminal(s) laten ook toe om dit glansrijk te halen. Het Albert II dok kan nog met ca 400 m kaai uitgebreid ten opzichte van wat nu gebouwd is. Vraag was daar bij of ook in Zeebrugge dan niet de begrenzing langs de hinterlandzijde eerder bereikt wordt?
Maar ondertussen (2013 tot 2015) heeft zich een nefast probleem voor Zeebrugge ontwikkeld. Waar men er van uitging dat Zeebrugge de "voorhaven" van Antwerpen zou worden, kan men uit de goederencijfers met onderverdeling in Europese en Intercontinentale trafieken, gekoppeld aan de modal split aan landzijde, afleiden dat qua containerverkeer Antwerpen de "voorhaven" van Zeebrugge geworden is, en intercontinentaal verkeer over land naar Zeebrugge wordt gevoerd om er in Zeeburgge via het netwerk van kusthavens verdeeld te worden intra-Europees. Om het Albert II dok toch iets te activeren, geschiedt er nu klassiek stukgoedverkeer, op de OCZ HNN staan nu auto's gestapeld naast werkloze containerlkranen.

Met het Noordelijk en Zuidelijk insteekdok samen kan men op basis van de kaailengte (ca 4.100 + 2.275 m) in de "Achterhaven" van Zeebrugge een behandelingscapaciteit van ca 17,2 miljoen ton zeegoederen behalen. Aangezien de aard van de trafiek vergelijkbaar is met het Vrasenedok (auto's en general cargo en niet langer bulk), betekent dit dat het sluisrendement van de Kallosluis van ca 800 ton /m² in eerste benadering veiligheidshalve kan gehanteerd worden om een orde van grootte te berekenen. Dit lage maritieme sluisrendement in Kallo is ten dele te verklaren door de intense binnenscheepvaart die ook van de Kallosluis gebruikt dient te maken. In Zeebrugge met relatief nauwelijks binnenvaart door de Vandammesluis, zouden de afmetingen van de Vandammesluis volstaan om minstens 22,8 miljoen ton zeegoederen te behandelen. Eigenlijk is dit een grote onderschatting versus de mogelijkheden van de Zandvlietsluis met identieke horizontale afmetingen en met ca 7à 10 % binnenvaart. Vanuit het oogpunt van een capaciteitsbegrenzing van de Zeebrugse "Achterhaven", is een bijkomende sluis op basis van de vooropgezette goederencapaciteit in de Achterhaven absoluut (nog) niet gewettigd. In het onderdeel infrastructuur wordt daarom gepleit voor een renovatie of vervanging ter hoogte van de Visartsluis omdat deze mogelijkheid naast de snelle toegang (snelle sluis) ook een bijkomende zekerheid geeft bij onderhoud en calamiteit in de Vandammesluis.

In de huidige conjunctuur is een groei van bulk in Zeebrugge, met uitzondering van LNG niet te verwachten. Voor LNG ligt het probleem niet in het aantal zeeschepen, wel in de stockage capaciteit die de voorbije jaren verdubbeld werd, en waar uitbreding voorzien wordt. Zoals eerder berekend werd, blijft er nog een ruime trafiekontwikkeling in Zeebrugge mogelijk als performante containerterminals zouden worden opgericht.

Tabel III zeegoederentrafiek in Zeebrugge

Tabel III : Zeebrugge 1.980 1.990 2.000 2.005 2006 2.007 2.008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Containers 1.988 3.946 11.610 15.604 17.986 20.323
21.202
24.895 26.404 22.743 20.317 20.413 20.514 15.624  
RoRo 4.331 12.291 15.358 11.777 12.245 13.000 11.814 9.514 12.396 13.131 12.549 12.544 13.043 13.450  
Overige stukgoed 169 726 981 1.011 1.040 885 852 866 1.110 1.151 1.360 1.674 1.193 1.173  
Droge Bulk 2.188 8.807 2.456 1.719 1.956 2.011 1.953 1.598 1.694 1.652 1.623 1.285 1.237 1.314  
Vloeibare bulk 5.512 4.578 5.070 4.480 6.247 5.858 6.203 7.993 7.997 8.281 7.695 6.916 6.562 6.754  
Totaal 14.189 30.349 35.475 34.590 40.222 42.077 42.042 44.867 49.600 46.958 43.544 42.832 42.549 38.315  
in uit gent klein

Klik op grafief voor vergroting

De groeigrenzen van Zeebrugge zijn nog niet door capaciteitsgebrek aan (direct oprichtbare) kaaimuren begrensd. Eens te meer zal de hinterlandpoot de belangrijkste problematiek vormen.

naar top

TOEKOMST VOORUITZICHTEN tot 2020

In functie van haar toekomstbeleid heeft het havenbestuur omstreeks 2006 een groeiprognose laten opmaken waarbij ze voor de verschillende commodities raamt welk volume in 2030 zal gehaald worden. In de maximale raming bereiktte men ca 110 miljoen ton goederen. Dit wordt ongeveer 60 à 70 miljoen ton bij een beperkter groeiscenario. De recentste resultaten in Zeebrugge bedragen (2015) ca 38 miljoen ton, na een maximum van 49 miljoen ton bereikt te hebben in 2010..

Voormelde raming ging uit van een quasi nulgroei voor droge bulk, een beperkte groei voor natte bulk waarvan het gasgedeelte evenwel significant groeit. Conventioneel stukgoed nam in beperkte mate toe, autotransport ongeveer een toename van 50% ten aanzien van 2005. In belangrijke mate namen Ro-Ro goederen (trailers en roro containers) sterk toe en uiteraard nam het goederenverkeer met lolo zeer significant toe.

Nazicht op de invullingmogelijkdeden op het terrein zagen er goed uit: het vermoeden was dat het containerverkeer zich zou ontwikkelen op de Maersk en PSA terminals langs het Albert II dok. Hiertoe is/was steeds voldoende ruimte beschikbaar mits overgeschakeld wordt op moderne behandelingstechnieken (Zie DP World Deurganckdok). Het autotransport zou vermoedelijk alle ruimte om het Zuidelijk insteekdok innemen en een deel van de oevers van het Boudewijnkanaal. Om de RoRo trafieken te kunnen behandelen zou men naast het intensifiëren van de terminals in de voorhaven, de gehele zone van het Prins Filipdok en Oud Ferrydok ontwikkelen (al dan niet onderhevg aan getijde). Gas in vloeibare vorm met schepen aangevoerd, kan in principe toenemen door naar opslagcapaciteit een vierde tank en mogelijks door een bijkomende vijfde en zesde tank te bouwen. Eerder het aantal schepen dat aanmeert in Zeebrugge wordt hier bepalend. De langere vaart naar Qatar vergt meer schepen in roulatie. Wat betreft RoRo verkeer zal eerder het groeiritme op de UK lijnen bepalend zijn. Studies wezen uit dat het niet-begeleide verkeer in de diverse havens minder snel toenam dan het begeleid verkeer op de as Calais /Duinkerken naar Dover. Als Calais daarenboven uitbreidt wat capaciteit betreft, hetgeen geen al te grote eisen stelt aan de haven, bestaat de kans dat het verhoopte hoge groeiritme RoRo in Zeebrugge niet bereikt wordt. Al meer dan 20 jaar is er nauwelijks een groei in het RoRo verkeer in Zeebrugge.

De totale groei 2007-2030 vergt een jaarlijkse gemiddelde toename van 4,1%, wat niet onbelangrijk is, maar theoretisch toch haalbaar is. Het is niet uit te sluiten dat een deel van de (UK) trafiek die in bovenstaande grafiek verwacht wordt per RoRo schip, in werkelijkheid per lolo-schip zal geschieden. Als de vraag naar transport groot wordt op UK en Ierland bestemmingen, heeft men er voordeel aan de RoRo containers als lolo te transporteren en de RoRo enkel nog voor puur trailerverkeer te behandelen, zeker op langere afstanden (Ierland en west coast). De relatief hoge "intra Europees" containerverkeer (83%) versus bepelrkte intercontinentaal verkeer (17%) bevestigd deze stelling.

naar top

Laatst bijgewerkt : Augustus 14, 2016