Noordzeeterminal Wachtplaats Oostende Luchtfoto Zeebrugge

Basisgegevens uitrusting Gent

havengebied van Gent:
De havens en aanhorigheden gelegen aan of in de nabijheid van het Zeekanaal naar Gent.
Artikel 2, 6° Havendecreet

Wenst u een kaart van de Gentse haven te raadplegen

Graslei en Korenlei (website Gent)
Graslei Gent
 

Bondige geschiedenis van de havenontwikkeling en infrastructuur in de haven

Gent heeft altijd een uitweg naar zee gezocht. De geschiedenis van de haven van Gent begint reeds in de vroege Middeleeuwen. Gent ontstond in het jaar 800 aan de samenvloeiing van de Leie en de Schelde en bijgevolg heeft de scheepvaart altijd een belangrijke rol gespeeld in de geschiedenis van de stad. Een directe verbinding van Gent met de zee is altijd van het hoogste belang geweest voor de welvaart van de stad en van haar regio. Al in de dertiende eeuw werd een eerste poging ondernomen toen in 1251 met het Lievekanaal van Gent naar Damme werd gegraven, Damme dat toen aan een zijarm van het Zwin gelegen was. Maar het Zwin verzandde en het Lievekanaal had tegen het einde van de 15e eeuw vrijwel alle betekenis verloren. De Lieve is nog op verschillende locaties tussen Gent en Damme zichtbaar in het landschap. In 1547 was er een tweede poging met het graven van de Sassevaart die een drukke handelsroute werd.

Maar in de zestiende eeuw betekenden de Godsdienstoorlogen het einde van de scheepvaart op de Sassevaart omdat de Westerschelde en alle daarop aansluitende waterwegen gesloten werden voor alle verkeer. Daarom werd in de zeventiende eeuw een volgende poging ondernomen en kwam er met het kanaal Gent-Brugge-Oostende tot stand. Maar tengevolge van de afschaffing van de vroegere handelsprivileges was er slechts weinig activiteit. Uiteindelijk werd volgens het tracé van het huidige kanaal een verbinding gegraven onder het bewind van Willem I, Koning der Nederlanden. In 1822 werd het definitieve plan goedgekeurd en in 1827 konden de werken worden gestart.

De aanleg van het kanaal Gent-Terneuzen en de ermee gepaard gaande ontwikkeling van haven en bedrijfsactiviteiten hadden vanaf het begin van de 19de eeuw een ingrijpende invloed. In 1828 werd de Dampoort gesloopt voor de aanleg van het Handelsdok. Naarmate het scheepvaartverkeer en de havenactiviteiten toenamen werd het zeekanaal uitgebreid door het graven van de Voorhaven, het Houtdok (1880 - 1881) en het graven van het Grootdok met het Noord-, Midden- en Zuiddok (1900 - 1930). De werken aan het Sifferdok (1931) werden bemoeilijkt door de crisis van de jaren dertig en door wereldoorlog II. Een heropleving was zo goed als onmogelijk aangezien de moderne naoorlogse grotere zeeschepen.

In 1960 werd een overeenkomst ondertekend tussen België en Nederland waarin werd bepaald dat er een nieuwe West-zeesluis gebouwd zou worden en dat het kanaal aangepast zou worden voor schepen tot 80.000 dwt. Opeenvolgend werden volgende dokken gegraven : verlenging van het Sifferdok 1968, het Petroleumdok dat in de jaren negentig omgebouwd zou worden tot Mercatordok, en later het Rodenhuizedok (1978).

Ondertussen was in 1968 de nieuwe West-sluis ingehuldigd. Pas op 14 november 2004 kon door Prins Laurent het Kluizendok ingehuldigd worden. Een nieuw tijdperk trad aan. Het Kluizendok kan voor een flinke uitbreiding van de haven en van het goederenverkeer zorgen.

naar top

Infrastructuur in de haven van Gent

De gehele infrastructuur omschrijven van elke Vlaamse haven binnen deze site is niet haalbaar, vandaar een opgave van de bijzonderste kenmerken met uiteraard ook de afmetingen van de zeesluizen tot de haven.

De haven van Gent heeft naar infrastructuurontwikkeling zijn grote sprong voorwaarts genomen in de jaren zestig van vorige eeuw. Voorheen was enkel langs de westelijke oever van het kanaal Gent Terneuzen er enige industriële ontwikkeling (Centrale Langerbrugge , Bruggeman, Rhodia Chemie , .....). Aan de zijde van de rechteroever eindigde de haven ter hoogte van het deels reeds aangelegde Sifferdok. Havenactiviteit geschiedde in hoofdzaak in het Groot Dok en de drie kleinere insteekdokken, beter gekend in Gent als de "Darsen". In die tijd reed er zelfs een tram (tramlijn 7) tot net voor de Darsen, probleem van openbare bereikbaarheid van de haven die nog steeds aanwezig is omdat door de uitgestrektheid en beperkte werkgelegenheid per hectare het niet lonend is om intens openbaar vervoer in de havens te organiseren.

Tijdens de jaren zestig van vorige eeuw werd er een grootschalige kanaalverbreding uitgevoerd, inclusief diverse kanaalverbindingen en werd een nieuw sluizencomplex gerealiseerd in Terneuzen (Nederland). Het zeekanaal Gent-Terneuzen heeft nu een totale lengte van 31 km (vanaf de sluizen tot de zuidelijkste kaai van het Grootdok in de haven van Gent), een breedte van 150 tot 350 m en een diepte van 13,50 m. Op het kanaal (zoet water) en ook in de diverse havendokken ondervinden de schepen geen hinder van getijbewegingen of stromingen.

In het licht van deze kanaalverbreding en de bouw van de West-sluis in Terneuzen werden bedrijven als Sidmar, Volvo, Honda en Texaco aangetrokken en werd de elektriciteitcentrale van Rodenhuize gebouwd. Hiermede nam de oppervlakte van het haven van Gent enorm toe en diende men gemeenten als Desteldonk, Mendonk, Oostakker en St-Kruiswinkel bij Gent te annexeren. Sidmar, thans een onderdeel van Arcelor-Mittal bouwde een eigen los- en laadkaai langs het kanaal. De Texaco raffinaderij werd vanuit Zeebrugge met crude via een pijpleiding bevoorraad. Afvoer geschiedde via het Petroleumdok. Na de afwerking van het Sifferdok werden (in 1979) het Grootdok en de insteekdokken (Zuiddok, Middendok en Noorddok) gerenoveerd en verdiept. Zo werden deze dokken toegankelijk voor alle zeeschepen die de sluis in Terneuzen kunnen passeren (Panamax).

Gezien Texaco Ghent Terminal begin de jaren '80 zijn raffinaderijactiviteiten had gestaakt, heeft het Havenbedrijf Gent een deel van de terreinen rond dit dok van deze firma teruggekocht en ze ontsloten voor nieuwe maritieme en aanverwante activiteiten en werd het Petroleumdok omgebouwd tot Mercatordok (Vlaanderen heeft in totaal tot 2005 53,35 miljoen euro geïnvesteerd in deze renovatie) en uitgerust met kaaimuren met een waterdiepte van 13,5 m. Tegen 1995 waren reeds alle havengronden (43 ha) aan dit dok in concessie gegeven. Aan de zuidzijde van het nieuwe Rodenhuizedok werden aanlegplaatsen voor graanschepen gebouwd en tevens werd de oever een deel uitgerust met een steiger ter bevoorrading van een tankpark.

Kaaimuur Kluizendok Gent
kluizendok

Het laatst gerealiseerd grote project van de Gentse haven, het Kluizendok ging van start op 15 april 1996, en omvatte voor deel I het bouwen van 4.200 m kaaimuren geschikt voor een waterdiepte van 18 m. (Vlaanderen heeft in totaal tot 2014 287,28 miljoen euro geïnvesteerd in het Kluizendok). Deel II (kaaimuren en watervlak) die voorzien werd als een geknikt gedeelte dok zal waarschijnlijk nooit gebouwd worden, maar de vrijkomende ruimte hiertoe zal eveneens aangewend worden als haven- en industrieterrein aansluitend op deel I. Met de baggerwerken van het Kluizendok was een grondverzet van 14 miljoen m³ gemoeid. In afwachting van een mogelijke verdieping van het kanaal wordt voorlopig nog maar een waterdiepte van 13,50 meter voorzien. De weggebaggerde grond werd hoofdzakelijk gebruikt voor de ophoging van de omliggende bedrijfsterreinen. Vanaf de R4 West werd nu een hoofdtoegangsweg aangelegd (het ovaal van Wippelgem, die het Kluizendok-complex ontsluit voor het wegverkeer. De realisatie van het Kluizendok-complex vergde ook de omlegging van de bestaande spoorlijn (lijn 55), evenals het aankoppelen van de nieuwe haventerreinen op het spoorwegnetwerk. Tenslotte worden ten noorden en ten zuiden van het Kluizendok-gebied ruime koppelingsgebieden aangelegd, teneinde de leefbaarheid van de nabijgelegen woonkernen te kunnen waarborgen. De wijze waarop deze koppelingsgebieden moeten worden uitgebouwd, maakt het voorwerp uit van onderzoek in het kader van het "ROM-project Gentse Kanaalzone" (Ruimtelijke Ordening en Milieu-project).

Het eerste deel van de bouw van het Kluizendok zelf werd half februari 2001 beëindigd en omvatte de bouw van 1.534m kaaimuur langs het kanaal Gent-Terneuzen en de aanzet tot het dok. De tweede fase werd eind oktober 2003 afgerond en bestond uit de bouw van 1.827m kaaimuur aan de noordzijde van het Kluizendok. De derde fase werd in 2006 afgerond en bestond uit de bouw van ca 900 m kaaimuur aan de zuidzijde van het Kluizendok. Met de realisatie van het Kluizendokcomplex kunnen op Gents grondgebied een 205 ha terreinen voor havenactiviteiten worden ontsloten. Tevens werd aan de noordzijde in de jaren 2009 en 2010 langs het kanaal nog een kaaimuur met beperktere diepgang gebouwd. Een deel van het Kluizendok is gelegen op het grondgebied van de gemeente Evergem. De ophogingswerken voor dit deel zijn omstreeks 2005 - 2007 uitgevoerd. Met de terreinen aan het Kluizendok werd vooral gemikt op goederenstromen van auto's en andere soorten general cargo, vloeibare en droge stortgoederen. Eind 2006 openden aan het Kluizendok de vestigingen. Aeltermann staalconstructie, Zoutman Industries (Zeezout uit Brazilië), Ghent Transport & Storage (GTS: Agribulk en meststoffen), Van Hoorebeke (Woudproducten), en Sea-Invest plant er een uitbreiding.

Een laatste belangrijk watergebonden project betreft de uitbouw van de noordzijde van het Rodenhuizedok, waar het in de bedoeling ligt om de overslag van massagoederen zoals ijzererts, kolen en petroleumcokes te centraliseren Op de terreinen van Arcelor-Mittal werd een gasgestookte centrale (305 Mw) door Electrabel opgericht, welke sinds eind 2010 in hoofdzaak energie levert aan Arcelor-Mittal.

Vlaanderen heeft reeds sinds 1989 in totaal tot 2014 ca 647,17 miljoen euro geïnvesteerd in de haven van Gent (prijzen 2014).

Navolgende tabel geeft een globaal overzicht van de infrastructuur van de Gentse haven.

naar top

Haven van Gent
2003
2004
2005
2006
2007
2010
2012
2014
Opmerkingen
Totale oppervlakte haven van Gent
3.291ha
4.701 ha
4.667 ha
4.667 ha
4.667 ha
4.667 ha
4.652 ha
4.648 ha
De afbakeningsRUP verminderde de oppervlakte van de haven
Wateroppervlakte
511ha
569 ha
569 ha
582 ha
582 ha
624 ha
623 ha
623 ha
 
Oppervlakte Industrie
ca 1.186,50ha
               
Oppervlakte concessies (o.a. overslag )
ca 525,53 ha
              toegenomen door Kluizendok
Totale lengte kaaimuren
26,5km
26,5km
27,4 km
27,4 km
27,4 km
28,0 km
28,0 km
28,0 km
 
Totale lengte spoorwegen ( volgens VHC)
190 km
190 km
211 km
211 km
211 km
204 km
206 km
206 km
 
Totale lengte spoorwegen ( volgens B cargo)
km
km
245 km
245 km
245 km
245 km
245 km
245 km
 
Totale lengte wegen
101 km
120 km
135 km
135 km
135 km
130 km
128 km
130 km
 
Waterpeil van het dokkencomplex in TAW
ca 4,25 TAW
ca 4,25 TAW
ca 4,25 TAW
ca 4,25 TAW
ca 4,25 TAW
ca 4,25 TAW
ca 4,25 TAW
ca 4,25 TAW
 

naar top

Sluizen

NYK schip in MercatordokAangezien de haven van Gent geen sluizen heeft, maar deze gelegen zijn op Nederlands grondgebied in Terneuzen, werden de afmetingen van deze Nederlandse sluizen hierna opgesomd. Samen met de verbreding van het kanaal in 1962-1968 werden twee bestaande sluizen voor de binnenvaart, die eigenlijke het stadscentrum van Terneuzen omsloten, geamoveerd. Ze werden vervangen door een nieuwe binnenvaartsluis die de afmetingen kreeg om de vierbaksduwvaartkonvooien te behandelen. De Middensluis, een zeesluis voor schepen tot 10.000 tdw, de maatstaf voor het oorspronkelijke kanaal, werd behouden maar zou na afwerking van de nieuwe zeesluis (Westsluis) drastisch gerenoveerd worden zonder evenwel het oorspronkelijke karakter en de basisafmetingen van de sluis te wijzigen. De Westsluis bekwam de afmetingen van de toenmalige grootste schepen, maar is thans gelet op de ontwikkeling van de scheepvaart en de omvang van de moderne schepen veel te klein om de moderne bulkschepen te ontvangen. De beperkte afmeting in de breedte van de Westsluis (40 meter tussen de kolkmuren, effectief slechts 38 m tussen de fenders) en het feit dat car-carriers een standaardbreedte van ca 32 meter hebben (breedte huidige sluizen Panamakanaal) zorgden herhaalde malen er voor dat de toenmalige basculebruggen over de sluis geraakt werden door de hoge Ro-Ro of car-carriers. Het grootste schip die tot dusver de haven van Gent aanliep had een tonnenmaat van 92.567 tdw. De Eptalofos, is op 3 maart 2010 via de Westsluis in Terneuzen richting staalbedrijf Arcelor-Mittal gevaren. Het schip is 37 meter breed, 229 meter lang en had een lading erts vanuit Brazilië naar Gent aan boord. Voor het door de Westsluis voer werd opwaarts in de Put van Terneuzen het schip gedeeltelijk gelost en overgeslagen in duwbakken die hiermee naar de Gentse haven opvaren. Aldus bekomen de zeeschepen een iets mindere diepgang waarna ze een reis naar de haven van Gent verder zetten. Deze techniek vereist extra kosten voor de bestemmeling maar laat hem anderzijds toe met hetzelfde schip een grotere lading over de grootste afstand tussen Brazilië en Terneuzen te varen.

GAB / Sluizencomplex TerneuzenGAB: Luchtbeeld Westsluis Terneuzenbrug François I sluis le HavreHet havenbedrijf Gent vroeg, bijna sinds mensenheugnis, naar een aanpassing van de basculebruggen, en vraagt ook terwille van voorgaande situaties en de groei van de bulkschepen naar een bijkomende sluis. Voor een paar jaar (2007-2010) werden de twee basculebruggen over de Westsluis aangepast. Lange tijd werd overwogen om een type brug te gebruiken analoog als in Le Havre (zie linkse foto Le Havre ) waarbij de brug horizontaal verschuift, wat een aanvaring met een hoge uitbouw van het schip moet vermijden. Nochtans werd ook in Le Havre dit systeem reeds enige malen aangevaren en was daardoor de landverbinding tijdelijk buiten dienst. Dit systeem vergt ook een grote infrastructurele ingreep. In de loop van 2008 werd door RWS beslist om de draaias van de bestaande bruggen (zie middenste foto) naar achter te verplaatsen waardoor eenzelfde doelstelling, om contacten met de brug te vermijden, wordt bewerkstelligd. De werken aan de afwaartse brug volgden nadien. Aan de opwaartse en afwaartse zijde van de sluis bevinden zich befenderingen die het binnenvaren van schepen in de Westsluis vergemakkelijken.

Onderstaande diareeks geeft een goed beeld van de bestaande (2008) oude basuculebruggen aan de opwaartse kant van de sluis en de al vervangen basculebruggen aan de afwaartse kant.
De draagstructuur en lastverdeelstructuur van het brug is totaal anders (lichter) als de vorige. Het is op de laatste foto duidelijk hoe de draaias is verschoven en de brug in verticale stand veel meer vertikaal stond dan de vorige toestand. De oplossing zoals ze nu werd uitgevoerd getuigt hoe de eenvoudigste oplossing uiteindelijk de meest geschikte leek, het goedkoopst en waarschijnlijk naar realisatie het snelst kon verlopen.

opwaartse basculebrug oostkant Oude basculebrug Westkant Nieuwe basculebrug onderzijde Nieuwe basculebrug van uit westkant Nieuwe basculebrug Nieuwe basculebrug vertikaal
Opwaartse oude brug
Niet verticale stand
Draagstructuur onderzijde
Draagbalken
Warren -liggers
Warren-liggers
Bijna verticale stand en
in as verschoven

De bouw van een nieuwe zeesluis te Terneuzen is reeds lang het onderwerp van diverse grondige studies, waarmede de haven van Gent wil aantonen dat ze nood heeft aan een grotere sluis wil ze kunnen inspelen op de evolutie in de scheepvaart. Meer hierover is terug te vinden op de site KGT2008. het Vlaams Nederlands projectbureau welke de voorbereidingen treft voor de bouw van een bijkomende sluis in Terneuzen. Alleen al het jaartal 2008 in de titel van de site toont dat het de bedoeling was het project in 2008 af te werken.

Naam sluis Bouwjaar Afmetingen
(Lengte / breedte / bodem in TAW)
Kenmerken
Middensluis Terneuzen
140 m * 18 m ( bodem - 4,05 TAW) gerenoveerde sluis uit ???
Westsluis Terneuzen
-1968
290 m * 40 m ( bodem - 9,25 TAW)  
Binnenvaartsluis Terneuzen
1968
270 m * 24 m ( bodem.. - 2,35 TAW)  
Nieuwe Westsluis Terneuzen
20XX-20XX

Oorspronkelijke vraag van het Havenbedrijf: 550 m * 68 m ( bodem - 12,75 TAW):

Resultaat Projectonderzoek : 427 m * 55 m ( bodem -11,75 TAW)

 

Typeschip 366 m lengte en 49 meter breed en diepgang tot 14,50 m ( 140.000 ton)

Volgens het Havenbedrijf Gent diende én de sluis én het kanaal Gent-Terneuzen aangepast te worden voor grotere scheepsafmetingen. Deze verruiming omvat nu een verdieping van het kanaal tot 16 m waterdiepte, eerder werd zelfs een waterdiepte van 18m voorzien. Dit laatste strookt met de mogelijke afmetingen van het Kluizendok. Een diepere toegang vereist ook een verbreding van het kanaal en enige bochtafsnijdingen. Maar een verruiming vereist vooral de verdieping en verlenging van de wegtunnel in Zelzate en de diepere aanleg van de tunnel in Sluiskil welke deels de vervanging vormt van de draaibrug aldaar. Deze tunnel is sinds 2015 in gebruik en ligt dieper om rekening te houden met een mogelijke verdieping van het kanaal. De diepere aanleg van de tunnel in Sluiskil bedroeg ongeveer een meeruitgave van 25 miljoen euro ten aanzien van de tunnel die louter de huidige diepte van de kanaal zou kruisen.

Het gehele project nieuwe sluis en verruiming van het kanaal werd voor enige jaren al geraamd op een kostprijs van 2 miljard euro. De kosten hiervan zouden grotendeels ten laste komen van de Vlaamse overheid. Nederland die via projecten te Terneuzen en Axel ook van de verruiming en de aanleg van een bijkomende sluis gebruikt zou kunnen maken, wordt door Vlaanderen geacht mede in de kosten van het project bij te dragen.

Om de haven van Gent effectief toegankelijker te maken zijn deze verruimingswerken nodig tot juist zuidelijk van het Rodenhuizedok. Dan kunnen schepen groter dan het huidige Panamax-type een toegang tot Arcelor-Mittal (Sidmar) verzekeren. Ook het Rodenhuizedok en het Kluizendok worden dan bereikbaar. Het gerenoveerde havengedeelte (Grootdok, Zuiddok, Middendok en Noorddok), het Sifferdok en het Mercatordok zullen niet verder worden verdiept en blijven een diepte van 13,5 m behouden.

De hoge kostprijs van het project (die ongetwijfeld nu al meer bedraagt) en het feit dat niet alleen een nieuwe zeesluis in Terneuzen moet gerealiseerd worden - maar om effectief nut te halen uit de diepere sluis ook ingrijpende infrastructurele werken nodig zijn - maakt dat zorgzaam moet afgewogen (MKBA) worden of deze en tot welke maatstaaf het project verantwoord is ten aanzien van de baten voor de regio. Hierbij moeten de kosten afgewogen worden ten aanzien van de baten die hoofdzakelijk de industrie (Arcelor-Mittal: Sidmar en de bulktransporten) ten goede komen. Anderzijds dienen de afmetingen van het kanaal en in het bijzonder deze van de nieuwe zeesluis gekoppeld te zijn aan de werkelijke verwachtingen van de zeegoederentrafieken, de aard van de verwachte schepen (Ro-Ro en Bulk), en de mogelijkheden van de bestaande sluis. Ervaringen op basis van soortgelijke sluizencomplexen of simulaties dienen aan te tonen in hoeverre deze uitzonderlijke scheepvaart gelijktijdig gebruik kan/ zal maken van de nieuwe infrastructuur. Niet de ruimtelijke mogelijkheden van het sluizen en kanalencomplex, maar het realistisch verwachte goederenvolume versus het ruimtelijke havencomplex moeten aan de basis liggen van de bepaling van de voormelde vereiste afmetingen. Enerzijds moet overwogen worden dat deze nieuwe zeesluis waarschijnlijk de laatste ruimtelijk en technisch realiseerbare is in Terneuzen. Gelet op de uitzonderlijke hoge kostprijs en de tijdsduur voor realisering is zekerheid vereist over het nut van de investering (behoud van warme staalactiviteiten in Gent). Hierbij zou men kunnen uitgaan van de gedachte dat een sluis moet toelaten de meest gangbare (gelichterde capesize)- schepen qua breedte en lengte te kunnen ontvangen. Aldus kunnen deze, zoals het voor de haven van Antwerpen soms geschiedt, in een andere haven (Duinkerken of Rotterdam) gedeeltelijk worden ontladen, waarna ze met een deellading de Gentse haven dan toch kunnen bereiken. In praktijk is gebleken dat een breedte van 68 meter (Berendrechtsluis) een geschikte maat is. De lengte van 500 meter, laat staan 550 meter is niet noodzakelijk een must.

Maar het is quasi ondenkbaar dat schepen tot 300.000 tdw die volgelagen Rotterdam en Duinkerken kunnen bereiken, daarna zullen effectief kostendekkend kunnen doorvaren naar de haven van Gent om daar nog een deel van de lading af te leveren (identiek geldt dit voor Antwerpen). Kolen en ertsen gedeeltelijk lossen en dan nog met een beperkte lading doorvaren naar Vlaanderen kan naar alle waarschijnlijkheid moeilijk concurreren met een aanvoer van de geloste lading via duwkonvooien uit Rotterdam. Vanuit Vlaanderen (Gent of Antwerpen) met deelladingen het Europese hinterland (Ruhr) bevooraden is niet realistisch. De diepgang van de schepen is mede bepalend. Een diepgang van meer dan 52 à 55 voet (16,75 m) is ondenkbaar binnen de beperktheden van de vaarroutes naar de Vlaamse havens, terwijl 72 voet of 22 meter de beschikbare diepgang is in Rotterdam. Zoals destijds de aanvoer van crude wegens de toegenomen afmetingen van de schepen zijn weg zocht over Rotterdam, is dit niet uitgesloten voor andere commodities. Vandaar de voor Vlaanderen vereiste realiteitszin naar afmetingen en de mogelijke koppeling van de diepgang aan de uiterste mogelijkheden zonder het project irrealistisch te maken door sterk oplopende infrastructuur- en verruimingskosten.

Uiteindelijk koos de projectgroep en het Stakeholders Advies Forum ( SAF) als afmetingen van de nieuwe sluis van : 427 m * 55 m ( bodem -11,75 TAW) wat een typeschip van 366 m lengte en 49 meter breed met een diepgang tot 14,50 m ( 140.000 ton) vertegenwoordigt.

Voel uzelf eens als ontwerper en bereken rudimentair de noodzakelijke bodemdiepte van de nieuwe "West sluis" in Terneuzen voor een bulkschip. We hebben de keuze reeds ingesteld voor een bulkschip van 225.000 tdw dat iets meer dan halfgeladen naar Gent vaart en de maximale diepgang heeft van 15,00 m hetzij dezelfde diepgang als een volgeladen bulkcarrier van ca 100.000 tdw. Het havenbedrijf koos oorspronkelijk een bodemdiepte van het kanaal op -12,75 TAW. Tevens streefde het havenbedrijf naar scheepsafmetingen van 50 m breedte en een lengte van 366 meter, toeval of niet de afmetingen van de schepen voor de nieuwe Panamasluizen.

Type schip

Als u de rudimentaire simulatie uitvoert, zult u merken dat deze afmetingen geen problemen opleveren voor de drempels op de Westerschelde. De tijongebonden vaart van 13,10m naar Antwerpen zorgt er voor dat deze bulkcarriers naar Gent kunnen opvaren bij hoogtij en dat ze alsdan nog een ruime reserve naar diepgang over hebben. Ook in de toegangsgeul of voorhaven van Terneuzen en in de nieuwe zeesluis corresponderen de vooropgezette maatgeving van de schepen om dergelijke schepen te kunnen laten opvaren. Ter hoogte van het verdiepte Kluizendok en ter hoogte van de verdiepte ligging van de geplande Sluiskil tunnel strook alles perfect. Uiteraard loopt het minder vlot ter hoogte van de tunnel van Zelzate en in het huidige kanaal en de ligplaatsen in de haven omdat deze op de afmetingen van de huidige Panamaxschepen zijn afgestemd en niet op de toekomstige mogelijkheden van het Panamakanaal. Rudimentair volgt hieruit dat het kanaal zou moeten verdiept worden met ongeveer 3 meter, en een nieuwe tunnel in Zelzate ook drie meter dieper zou moeten liggen. Verdiepen van het kanaal vergt ook een verbreding of minstens extra diepe kaaimuren weerszijden als de ruimte voor verbreding niet beschikbaar is. Bredere schepen vergen ook bredere doorgangen ter hoogte van de bruggen van Zelzate en Sas van Gent (en Sluiskil?). Het gekozen nieuwe maatschip is 47% breder dan het huidige bulkschip. De huidige vaargeul is op de bodem ca 60 meter breed. Die zou naar maatstaaf ongeveer 90 meter moeten worden, plus een verdieping van ca 3 meter vereist dit waar een verbreding van het kanaal niet mogelijk is, dat over de gehele lengte weerszijden kaaimuren met een extra kerende hoogte van ca 7 meter noodzakelijk zijn. Samen met de oevers en kanaaloverschrijdende kunstwerken (tunnels en bruggen) laat dit een vrij grote uitgave van de verruimingswerken van het kanaal vermoeden.

De uiteindelijk door het Stakeholders Advies Forum ( SAF) gekozen afmetingen van de nieuwe sluis van : 427 m * 55 m ( bodem -11,75 TAW) zijn iets bescheidener. Zo lang enkel een nieuwe sluis is gerealiseerd en de verbredings- en verruimingswerken aan het kanaal niet zijn uitgevoerd, zullen schepen tot een diepgang van ca 12,5 m beperkt worden, wat inhoudt dat zelfs een 100.000 ton schip minder dan 80% van zijn lading zal kunnen bevatten. Het schip (ca 39 à 40 meter breed) zal uiterraard nog meer problemen (extra sleepbootassistentie) hebben met de brugdoorgangen dan de huidige schepen (ca 34 à 37 meter breed). Louter een nieuwe sluis levert maar een beperktere verbetering van de toegankelijkheid tot Gent. Het levert wel meer capaciteit en zekerheden voor kleinere schepen. De keuze van het SAV is een compromis die de toets naar de toekomst moet doorstaan inzake het behoud van aanlopen met grote bulkcarriers naar de Gentse haven. Zonder de kanaalveruiming heeft de nieuwe sluis slechts een beperkte verbetering naar laadvermogen van de schepen.

Onderzoek wordt thans nog verder uitgevoerd om uit te maken welke de toekomstperspectieven zijn het havengebied van Gent - Terneuzen in functie tot de afmetingen van de sluis en desgevallend kanaalverruiming. Het onderzoek bevat meer dan louter alleen de optie om een bijkomende sluis te bouwen. Nadere informatie kunt u bekomen op de voormelde website van KGT2008 en nieuwesluisterneuzen.eu

naar top

Centrale Rodenhuize Gent
NYK schip in Mercatordok Gent
Sleepboot op kanaal  Gent Terneuzen
Stukwerkers Gent
Volvotransport in de Gentse haven
Koeltoren Rodenhuize
Mercatordok
Sleepboot op kanaal
Stukwerkers Mercatordok
Volvotranport op drie lagen

 

Laatst bijgewerkt : Augustus 19, 2016
 
August 22, 2016August 22, 2016